1990年頒布的《汽車排氣污染監督管理辦法》至今還未退休下崗，但是有關部門也好像把它忘記了。這個辦法第十一條規定：”汽車及其發動機產品的排放情況，應由各省、自治區、直轄市環境保護行政主管部門認可的監督檢測機構進行抽測，抽測頻率每季度不得多于一次，每年不得少于兩次。達不到國家規定的排放標準的產品，不得出廠。”這個規定現在有誰在執行？

　　媒體報道，今年9月一位客戶購買貨車，雖然新車的合格證上顯示符合國Ⅲ標準，但是經法院委托有關機構檢測，該車尾氣排放控制系統不工作，排放不符合國Ⅲ標準。經銷商的工作人員稱，EGR循環系統只是擺設，為了應付國Ⅲ標準。EGR循環系統不工作也不影響車的使用，很多司機買了車后甚至會自行將系統卸載下來。北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生也曾說過，很多重型貨車出廠時就不達標，貼有國Ⅲ綠標的車不達標，在業內是公開的秘密。這說明在汽車出廠環節、上牌環節都存在漏洞，使得大量不達標車輛上路行駛。

　　根據《2012年中國機動車污染防治年報》，按車型分類，全國貨車排放的NOx和PM明顯高于客車，其中重型貨車是主要貢獻者；而客車CO和HC排放量則高于貨車。按燃料分類，全國柴油車排放的NOx接近汽車排放總量的70%，PM超過90%；而汽油車CO和HC排放量則較高。按排放標準分類，占汽車保有量9.5%的國Ⅰ前標準汽車，其排放的四種主要污染物占排放總量的40%以上；而占保有量53.7%的國Ⅲ及以上標準汽車，其排放量還不到排放總量的25%。按環保標志分類，僅占汽車保有量16.4%的”黃標車”卻排放了63.7%的NOx、86.6%的PM、55.9%的CO和60.4%的HC。

　　重型貨車、”黃標車”、國Ⅲ標準以下車輛是汽車污染大氣的主要”責任者”，也應該是治理的主要對象，對這些車輛應該采取加快淘汰排放超標車輛的果斷措施。2012年初，北京市啟動多部門、多警種全面整治車輛違法及尾氣超標24小時聯勤聯動機制，突出強化對大貨車進入市區管控，降低尾氣排放污染。這只是突擊性行動，必須堅持常抓不懈。有些城市曾經利用尾氣遙感監測車對市區行駛車輛進行尾氣監測，抓拍尾氣超標車，被抓拍的尾氣超標車要到尾氣監測站進行復查，如果復查仍不合格將會被要求限期整改。應該鼓勵采取這類先進監控措施。

　　現行《大氣污染防治法》雖然有對汽車尾氣污染處罰的條款規定，但罰款數額普遍較低、威懾不足。另外，針對違法行為，處罰的主體大多是違法行為人，而不作為的企業單位沒有被處罰。責任追究的處罰主體過于狹窄，難以發揮法律的震懾作用，不利于我國汽車尾氣污染防治政策的發展。

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