【第一電動網】2014年1月9日，由GNEV官方機構主辦、第一電動網承辦的2013全球新能源汽車大會(GNEV2013)在海南海口隆重開幕，大會主題為”市場化前夜的中國戰略”。金沙江創投董事總經理潘曉峰發表主題演講稱，2016、2017年，可能成為新能源汽車行業的引爆點，也就是2016年前是提速期，2016年后將真正進入快速發展期。在新能源汽車還未大規模推廣的”苦時代”，也是最好的投資時代，因為熬過苦時代，就是豐收的時代。

潘曉峰說，2013年新能源汽車有市場，但是市場非常低速的爬行。2013年新一輪政府的刺激政策，不但是一個定心丸更成就了2013到2014年的行業的拐點。”這次政策上的突破帶來的意義是非常深遠的。首先是對這個行業的強心劑：政府會持續的大力度的對電動汽車進行支持和扶持。我個人估計2016年之后政府還會有這個持續的支持，可能無論在力度和方式上面會有所調整。”

以下為潘曉峰的發言實錄：

尊敬的陳廳長、尊敬的趙廳長，尊敬的葉秘書長以及各位同仁大家早上好！我很高興有機會代表金沙江創業投資基金以及我們的投資的波士頓電池公司參與今天的盛會，我想在我進入今天的主題演講之前，簡單回應一下大會龐主席剛才前面的兩個問題，他覺得中國的內需以及經濟的發展我有兩點不成熟的看法，我覺得第一達到中央政府和地方政府制度政策和資源配置上面要改變，改變中央集權主導以及地方被動的局面。第二，我認為應該是政府私營以及企業個人之間的利益資源的分配要更多的導向效率更高的企業和個人的體系，當然這個是很大的話題我也不想展開。

其次就是他提到的汽車電子商務化的問題，互聯網我想這個提法可能不是很正確，我們覺得汽車的電子商務只是一個交易的手段和平臺的改變，我覺得確切的說，互聯網對于汽車行業的整個改造，我想這個是勢不可當，如果無論是汽車行業以及零部件的生產供應，甚至是消費的體系，如果今天不認識到互聯網對垂直行業的影響的話，會逐漸的被邊緣化，這個時間可能五到十年的時間，互聯網從起始之初信息的門戶發展到交易的平臺，以及現在的各個垂直行業的滲透，在短短的15年時間里面已經顛覆了幾大行業，最直接就是對電信行業的顛覆，我們可以看到之前也是電信設備制造商，現在放眼望去被思科打敗了，跨國企業也被華為打敗了，傳統行業整個再造現在已經不可避免的進行了，很多原來傳統產業的主角現在已經論為簡單的加工制造基地甚至品牌沒有了。

我想這是互聯網對各垂直行業以及垂直里面細分領域的巨大影響，不單單是汽車的電動化，我覺得電動化跟互聯網完全兩個概念，電動化驅動能源的種類問題，互聯網對整個汽車不但制造零部件的采購甚至定制收購的服務以及車輛的功能和使用的方式都會發生巨大的改變，我們實際上最近投資一個企業就是”滴滴打車”就是無線的互聯網對于車輛城市出租車使用的方式變革，它的發展非常驚人的，我想不具體的展開了。

波士頓電池是專注于汽車動力電池的企業，我們是針對高能量、三元鋰電池在動力電池的應用上面的一些不足進行了針對性的研發，在五年的時間里面，不但在不犧牲能量密度的情況下，極大幅度的提高了動力電池的循環壽命并具備快充的功能，以及相當的范圍內支持動力汽車的發展，今天我們一起來的四位同事他們分別參加下午的乘用車、客車、以及微型電動汽車的論壇，我想不一一的展開了。

金沙江創業投資的基金是主要專注于創新領域的風險投資基金，主要在工業板塊的巨大的產業鏈投資的方式進行布局，我們在過去的十年時間，我們陸陸續續的在半導體照明、新能源、新材料，以及電動汽車的領域完成了一系列的投資，在汽車相關的領域我們在投資了中國最大的第三方汽車的設計公司，我們投資了波士頓電池企業，也投了電池正極材料，我們各種方式參與了整車電動汽車整車的產業的發展，那么我們目前正在積極的尋求”模式創新”的投資，這個模式創新不單單運營的創新，也包括整車零配件以及汽車后市場使用的一些模式的創新，我想我本人和我們的基金是這個行業的一個積極的參與者，我們有堅定的信心，但是確實這個是一個非常令人激動的板塊，無論從市場的規模以及它的發展潛力，這個是有非常大的誘惑力，但是不可否認我們現在面臨一個非常艱苦的時代，電動汽車技術是密集的，資本是密集的，市場的接受度還有非常大的挑戰，無論從國際還是國內的市場來看應該說亂象叢生，美國誕生了特斯拉的神話，也上演一個個了倒閉的悲劇，無論電池企業還是整車企業，到整車新的運營模式的公司，可以說是幾家歡樂幾家愁，媒體上面也是，我們看第一電動網的新聞，第一條看的熱情沸騰，看第二條心灰意冷，看第三條就是直接關機了，中國情況也是一樣，我們的表象上面看非常的熱鬧，無論政府還是車廠，傳統的車廠以及低速電動車廠，以及急迫進入這個領域的，特別是非常有市場敏感度的民營企業，我們也提出了十城千輛宏偉目標，但是政府也傾注巨大的財力進行支持，我們確確實實的驗收結果非常的令人失望的。

我們甚至沒有達到原先目標的十分之一，我們從各自不同的口徑進行統計，應該說到2013年為止，我估計從乘用車的角度應該不會超過三萬臺，那么各個的基礎設施的建設不盡人意，這個里面更辛苦的是電池的廠家，在過去的漫長的時間里面背負著巨額的投入和艱苦的奮斗，但是我們的真的是食不果腹，因為市場太分散了，整個市場的總量規模太小，傳統的車廠應該是顯得比較的猶豫，但是低速電動車是暗流涌動，尤其是以山東、浙江為主流的一系列的原先無論是電動自行車或者電動摩托車，或者是低速電動車起步的企業，在他們的細分的領域里面應該說區別了長足的進展，所有的這些車廠也不會局限于做我們所謂的低速電動車，我們看到今天參加我們的活動企業，這些企業應該向電動微型汽車領域演進，這個確實行業的發展初期面臨非常多的局限，無論技術的成熟性來看，咱們部分的電池我們還有能量密度的這個局限，以及還有安全系統設計跟整車的這個集成，政策上面也是一樣，成也蕭何敗也蕭何，中央財政積極的刺激政策，地方政府非常的積極倡導可以配比進行投資，正是因為財政資金的本身的一些局限，帶來的過去幾年時間里面應當說相當嚴重的市場的無序化的區隔這個非常嚴重的地方保護主義，地方保護主義的結果就是市場的要素不能按照市場的規律去充分的配置。

放眼看中國幾千個城市，從縣級城市往上看，可以有合適電網電機以及其他的基礎設施的配合，這個我想產業鏈的各個環節的不協調對產業的發展落后滯后它的影響遠遠超過了單一的要素的這個本身，傳統車廠我覺得是在非常糾結中猶豫，一個方面不得不去布局這一塊，但是現實的壓力應收的壓力以及傳統車經營的壓力導致了，甚至包括他們在公司的結構體系上面的一些障礙，在這個方面的投入實際上還沒有這個其他的一些新進入行業者來得靈活和果斷。

我們從表上面可以看到，各大的整車的傳統車廠大部分的車型還是以傳統車在改造，我們簡單說的項目車型為主，那么在這個項目車型上面總量有限，汽車行業的單一車型的經濟規模不夠，我想乘車廠賺不到錢，電池廠和關鍵的儲變電廠賺不到錢所以行業呈現冰火兩重天的概念，2013年我們有市場，但是市場非常低速的爬行，我們2013年新一輪政府的刺激政策不但是一個定心丸更成就了2013到2014年的行業的拐點，這次政策上的部分的突破他帶來的意義非常深遠的，首先是對這個行業的強心劑，政府會持續的大力度的對電動汽車進行支持和扶持，我個人估計2016年之后政府還會有這個持續的支持，可能無論在力度和方式上面會有所調整。

新的補貼政策一個極大區別就是從之前的與地方保護的計劃性的補貼，轉向相對市場化的補貼，有一定的透明度，有一定的開放度，至少在政策層面上面我們有30%的這樣的一個底線，那么就是撕開了一個市場的裂口，這個可以在區域以及車型以及關鍵技術企業之間的市場配置的力量將會顯現出來，這樣的帶來對于整個行業是一個巨大的一個推動力。大家注意到了這次新政已經不局限于以前的十城千輛了，無論城市的范圍來講，已經第一批的28個逐步擴展到50多個，甚至開辟一些綠色通道對于特定需求無論區域市場和專用車車型可以參與這個補貼，市場要素的充分性是這個拐點形成的重要原因。

無論50萬臺也好，還是二十萬臺、三十萬臺也好，應該說會呈急速的增長，大家注意這個增長會在實際兩年不到三年的時間里面發生，這個市場的增速應該說是巨大的，在技術層面經過這么多年的一個積累，無論在電池、電機，電控以及整車的開發上面積累了相當的經驗，以波士頓電池為例我們單體的電池能量密度去年已經達到207，我們今年年底可以達到232瓦時每公斤，大大超過其他的電池的能量密度。在電池包的層面我們已經在2011年底在實際的整車運用上達到135瓦時每公斤，所以上次跟龐總說今年年底要在整車上面實現150瓦時每公斤的能量密度，我想這個只是一個技術的進步，剛才方總講了每年有9到10%能量密度本身的提升，更不用說在電極的匹配和系統設計的優化方面，以及汽車本身的輕量化、減重化的進展，會極大降低這個成本。

而且現在的中國的補貼力度是超乎世界任何的一個國家，我們之前跟有幾個微型車的企業做過簡單的測算，如果我們能夠聯合開發一款車，基于現有的三到五萬塊錢的微車，我們把發動、油箱拿掉，把高能量密度的電池包裝進去，現有的政策體系下面如果同時可以拿到中央財政、地方財政的支持，就是小型車可以達到10.8萬，我們的電池在微型車上面可以20度電跑到250到270的行駛里程，就是10.8萬的補貼下面基本上電動汽車是不要錢的，我們如果后面的創新商業模式的驅動，進一步消除消費者對于這個顧慮這市場起步會非常的快。特斯拉榜樣的效應我想是剛才左總反復提到了，我不在此說了，另外的一個就是國際一流的大廠，雖然媒體上面他們沒有我們的熱鬧和積極，但是我覺得他們是鴨子滑水，表面上非常的平靜，但是實際上過去的十年甚至十五年、二十年他們一直在系統的布局，兩只腳掌不停的滑動。這個壓力存在的，也就是說看到目前的國內的合資品牌對于自有品牌形成強大壓力一樣，如果實現彎道超車無論自主品牌的車廠，以及關鍵零部件的企業應該更緊密的團結，要有更大的緊迫感，否則的話我想彎道可能不但超不了車，我們也會重新再上演合資品牌對于我們經濟車過去幾年的一個歷史的重現。我記得大概2000年初的時候，我們有經濟型自主品牌的兩三年的美好的時光，中期應該是在2000年中期的前后，但是很快這個優勢沒有了，剛才我們老前輩提到的合資品牌以服務質量以及國內低成本的應用很快重新占據了這個市場。

最關鍵的我倒是不覺得是簡單的技術進步，而是模式的創新，這個里面包含了換電、充電，以及充換結合的創新，以及特種的、細分的領域，我們的投資時候經常說差異化的競爭策略，實際上除了你的創新的技術之外你一定要找到這個最適合你在這個階段這個區域最最適合你的，哪怕是一個微小的市場，也是建立在一個根據地。

對企業來說大的方面叫做一個定位，我從無論是我們的團隊看，我們想看到幾個非常現實的市場。第一，就是公共領域的，以及相當電動出租車的市場已經是一個現實大的市場。第二，本人特別看好就是微型純電動車在中國市場的商業的一個機會。從第二輪新政之后各個城市的熱點開始不開，我們除了傳統的我們的像安徽、深圳、杭州、北京之外，我想新一屆的城市群，這個聯合來開發會帶來這個市場的容量進一步的放大，應該說這個是一個艱苦的時代，但是我覺得從投資來說個人認為應該是一個很好的時代。

在向前看，2016、17年，可能成為行業的引爆點，就是現在的提速期真正的進入一個快速的發展期，那么除了微型純電動車的大力的發展之外，我覺得另外的一個可能出現的熱點就是乘用車市場在中國市場接受度的提高，我想那個時候板塊的成長應該在現在的基礎上再有一個十倍左右的增長，我想那個時候真正到解放后開始大躍進了，從投資的角度應該是一個非常好的一個窗口期。

從另外的角度來看因為最難對于我們的行業參與者來說不是說找到一個最好的技術，最難也不在于找到一個最優秀的團隊，而是找到一個最合適的一個時機，太早了我們成為先烈，太晚了我們吃不上肥肉，所以當時跟龐總講了，希望我們的參與者都能夠成功晉級離休干部不要成為先輩烈士。

第三，我們的主業就是創新，不單單是技術的創新，更多的是模式的創新，我本人和基金一樣，我想繼續的堅定實現這個電動汽車，我相信在這樣的一個最好的時代里面只要我們攜手共進，一定能夠取得長足的發展。謝謝大家！

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