由GNEV官方機構主辦、第一電動網承辦的2013全球新能源汽車大會(GNEV2013)在海南海口舉行，10日上午閉幕論壇”城市的交通變革與可持續發展”召開，普天新能源副總經理傅毅發表主題演講稱，新能源汽車充電網絡建設首先要建章立制，出臺行業標準監管體系。

傅毅認為，充電網絡的標準體系是行業所有要運行的基礎，提供了從規劃、建設、運行這樣的幾個主要的領域涉及的工程報建、驗收、行業監管、網絡互聯互通、用戶兼容計量、計價、結算、服務定價等等最基本的條件方向。”這個任務很顯然，首先應該中央政府來承擔，先要出國家層面的，行業的標準體系。”

以下為傅毅發言實錄：

各位上午好！一直想一個問題，這半年四部委國家層面討論政策，還是試點城市討論工作的時候，一個最新的印象，2009年開始第一輪推廣工作，包括從車的制造、設施的建設、用戶的篩選，甚至運營模式，都有太多政府的層面，那就是這個要市場化，那政府讓市場做什么，企業做什么，這個問題是上個月北汽新能源項目驗收的專家在會上提的問題，市場化考慮下一輪工作里面政府和市場的邊界，哪些問題應該政府管，哪些工作應該留給市場和企業解決。杭州這個方面我想做了非常務實的一些探索。

回到今天給大家報告的題目，我作為做基礎設施的，基礎設施做了四年，現在是新一輪試點，現在想一個問題是對新能源試點和工作來看，從行業來說處于一個什么樣的階段，從2014年開始的行業特征和2014年以前的2009年到2013年的四年有什么不一樣，現狀不說了，我直接看這個階段特征。

我的判斷是這樣的，第一階段顯然是試點實驗，什么意思呢？主要是技術創新，產品嘗試，不管車廠、做基礎網絡甚至是用戶，在第一階段幾乎沒有把這種作為商業和產品，從產業來考慮這個行業的存在的新問題。那么它是實驗性質的，從今年開始認為可能首先從國家來說它真正想把他做成一個產業考慮了，做成產業考慮，車廠做車，政府做產業管理好規劃，這個不一樣的，甚至消費者可能買的車可能準備用很長的時間。所以，我想這是一種兩個不同的分析，如果行業來看，建立一個行業的話，看看現在的基礎設施行業面臨什么問題，接下來的解決方案是什么？我把這個規劃當中可能第一就是所有的基礎設施到現在為止都是沒有規劃的，土地是臨時用地，基礎設施充電臨時建的，國網做一部分電力設施建的，大家知道電力設施電力法的規范，商業上運營成了問題沒有辦法收費投入產出模式不成立。

第一，不同的主體建的網絡互聯互通成問題，甚至連技術路線都不一樣，同樣，這個快充可能國外的技術方案，普天的技術方案，甚至比亞迪的技術方案都是天壤之別，建設的方案和成本的核算，到最后的用戶成本結構完全不一樣，所以沒有規劃沒有行業特點。第二，嚴格來講現在國內所有的充電設施都不具備營運條件，因為沒有驗收，沒有辦法進行驗收，沒有任何的依據，一旦出問題都應該是非法的設施。第三，車廠做車很容易，把車賣出去，運營商是在充電設施的投資階段，它的產出回收的通過運行才能收回來，收費成了大問題，怎么樣定價，這個能夠找到一個市場接受的定價，這個定價對于投資者來說運營商可接受嗎？這個定價相關的還有電價，電價體系很復雜，現在國家對新能源的電價沒有一個統一的規定，各地是各行其是，操作很復雜，這個是最主要的問題，比如說要在北京裝一個家庭充電樁可能花不了多少錢，但是現在很難裝，物業電，給你裝之后是不是裝商業電，裝了之后出現問題責任誰來承擔。這樣的問題所有的前面還有一個主體是沒有標準和監管，各城市的對充電設施的使用，建設監管單位可能都是所謂新能源汽車領導小組或者工作組，這是一個臨時機構，往往政府的行政會議代替了應該有的行業的標準體系。

接下來從行業來看，有一個看法就是新能源汽車的充電網絡應該是什么樣的網絡呢？認為是一個新能源汽車的能源網，那么在這個定義下，新能源汽車充電網絡可能有四個分析的內容，第一要建章立制，行業的標準監管體系這是第一。第二，規劃。第三，建設。最后是運營，所以四個方面要解決的問題，標準體系是行業所有要運行的基礎，提供了從規劃、建設、運行這樣的幾個主要的領域涉及的工程報建、驗收、行業監管、網絡互聯互通、用戶兼容計量、計價、結算、服務定價等等最基本的條件方向，這個任務很顯然，首先應該中央政府來承擔，先要出國家層面的，行業的標準體系。

如果有了標準體系之后還有實施辦法的配套監管，首先的監管辦法，依據著監管的辦法，要確定每一級政府行業的主管部門，這種監管有兩個問題需要監管，第一是用電價格，先是充電什么電價是一個獨立電價體系還是什么電價，另外的一個就是充電的服務定價充電具有公共性不能任意由市場定價，公共產品的定價大家知道是政府解決。

有這個標準監管有規劃，這個規劃解決的問題，首先面臨不同的設施，一個城市剛才說的北京，說杭州建充電設施作為網絡，這個結構的功能什么樣的布局，不同的主體在不同的時間段建的設施的話可能是關聯性，如果說今后新能源汽車的技術有很突破性的發展，那么這些設施的隨著技術升級平和升級的可能性存在嗎？這些都有網絡要做一部分判斷。一個網絡說它可能有兩種服務，基本服務是大家知道對電動汽車的充電能量供給可能還有一個增值服務，包括大家討論的比較熱的車聯網甚至汽車的售后。

這個看一下對一個網絡結構功能有一個它定義的一個最基本的方面，比如說對長時間需求的分析和分類，然后對服務內容的各自定義，最后設計設施的兼容互通這些方面甚至有一些標準的問題，那么最后出來是一個網絡不同城市可能在網絡的布局功能上面是有差異的，這張圖應該是我想的運營商和政府需要處理的，考慮城市的網絡，還有區域網絡，還有全國網絡，三級網絡他們什么關系，怎么樣連接。

這個規劃上面看一下三種充電設施的網，它適合的不同用戶以及用戶不的需求這個不細說了，就是一個充電站大型的，然后這個直流充電，然后數量更大的交流充電樁，這三個設施會在一個城市固定的地理分布和數量結構。規劃他涉及還有城市的很多發展匹配，一個交通體系、城市的功能布局等。

還有一個問題就是電力規劃的體系，我這里說不只是電力，電力可能電網以外還有發電，比如說個城市做的分布式能源光伏、風能等。最后規劃要解決的是一個網絡的兼容，說不同的主體建的網絡連通的問題，不同的用戶在不同的主體網絡頻繁的變換，甚至這個基礎上面再來討論跨網結算它的實現問題。一個網絡規劃還有一個條件是新能源汽車的基本技術參數，什么續駛里程、充電的倍率使用壽命，這些參數在根本的層面上影響了一個網絡結構的形態。建設第二個問題，建設第一個考慮什么樣的網絡部分適合什么樣的投資者建設，大概全球看來，乘用車用的交流充電樁可能從車廠和政府都比較鼓勵用戶自建自用，然后直流的充電應急充電很可能是專業的操作，這個是兩種不同的結構的網絡部分它是不同的投資渠道。

建設有建設規范，首先核心解決用地的問題，建設的報建驗收的一系列的標準應該用，最后建設的方案，就是先比如說一些城市從公交開始做，有些合肥的城市從出租開始做，還有可能從環衛開始做的，不管什么樣的路徑最后的指向一個城市，要建一個所有用戶可以解決的一張網，這個問題上面建設的所有的標準化是按照每一個服務的充電機的投資，還是充電站的總投資，還是按照單位輸出來算投資，這個有標準化，這個標準化衡量行業的這個方面的成本就不管你國網建的，中石化還是普天建的，市場可以比較的用什么這個是一個基礎。

最后一個是運營的問題，運營第一需要運營商，如果需要有運營商它是什么樣的，是電力設施嗎？如果不是應該什么規范呢，電力設施今天不用討論了，因為電力法很完善，如果不是電力設施，那是什么設施，規范的途徑是什么，所以這個問題是現在不能回避的，如果需要運營商有可能是一個新型能源服務，這個基礎服務是能源供給，這個基礎上面可能有增值服務。

服務定價的問題這個市場上面討論不了，大致有這樣的一些不同的定價方式，成本加成的話用戶接受不了，用戶希望市場定價，但是可能定一個非常低的價格是運營商投資錢打水漂，所以定價可能會是政府對這樣的一個充電建設有一個原則，認為公共的快充公共領域充電，因為公共性質政府應該介入定價，對于交流充電的主要是用戶之間用沒有政府所以不需要。

建議用電價格應該是中央政府牽頭，制定一個新能源汽車充電的獨立價值體系，不管在工廠、商業區、住宅區、別墅、公寓樓用物業的電，只要新能源充電就是一個體系，這是目前解決電價很務實的做法，至于是不是各地區各省統一價格體系，這個可能是比較開放的問題。商業模式大家說的比較多，大致杭州在探討的商業模式，深圳北京都有探討，探討的結果看到商業模式可以持續受到幾個方面的影響，第一是規模效應。第二，新能源汽車的關鍵的技術指標的改善對運營的影響非常小，百公里的能耗、能量密度，更多的大家關注的是電池壽命最后價格問題。

還有一個成本很高的就是電價，電價非常重要的，以后電價在這個服務里面占的成本非常高，因為這個是剛性的，所以說用電成本怎么樣降低，怎么樣定一個適合中國的情況的電動車用電的電價體系。最后一個就是用戶規模的擴張可以很大的程度攤低運營商的成本。大家現在討論的車聯網、政府監管的比較多，我想這個可能不講了，大致認為如果網絡是智能的管理網絡的話，可能除了政府對新能源汽車的推廣應用安全之外，可能行業的要求比如最后用專業數據大數據的采集、分析做決策咨詢，甚至運營商以這個數據為基礎，和車聯網、ITS等等融合起來做一個網絡的服務都是需要的，這是智能管理具體更專業的問題，作為一個開放網絡可能幾個主要的結構要求不一樣需要定義網絡的介入和數據交換一個是電力，所以電網的用戶可能還會用到風光發電和智能電網，甚至以后有一些要求出來，運營商之間的網絡互通需要電力數據交換，最后車廠用戶的接入需要定的數據交換，車廠可能設立一個車輛售后的數據交換和這個維修功能需要車廠交換，最后是政府行業監管可能不必要做一個專門的數據平臺，可以這個網絡來做給一個結構給政府提供數據。謝謝大家！

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