由GNEV官方機構主辦、第一電動網承辦的2013全球新能源汽車大會(GNEV2013)在海南海口舉行，10日上午閉幕論壇”城市的交通變革與可持續發展”召開，同濟大學汽車學院新能源汽車產業化研究中心吳小員發表主題演講列舉了全球城市綠色交通、智能交通應用案例，她認為中國新能源汽車推廣當務之急是政府和政策的參與和支持。

　　以下為吳小員發言實錄：

　　各位來賓大家上午好！首先我非常榮幸也非常感謝能夠有第一電動網提供的機會和平臺來跟大家學習和分享這幾年在電動汽車國內外的應用的大潮當中的一些思考和想法，那么首先我還是要再此說一下，昨天跟龐總吃飯的時候開玩笑說因為這三年來在同濟大學一直從事電動汽車產業化的應用研究，我參加了很多的官方和國際上的論壇，一點不吹牛不拍馬的說，咱們全球新能源汽車大會我來之前跟全球兩個字打個問號的想法完全沒有了，我就在不到兩個月之前剛剛參加了西班牙的巴塞羅那舉行的第27屆世界電動汽車大會，那個大會不知道在座有沒有去過，前年洛杉磯舉行的第26屆世界電動汽車大會我也參加了，可以講大會平臺完全對得起全球這兩個字，因為不僅僅有國際的機構和品牌，國際的元素在里面，更有有全球的視野和試點，還有很多的城市就像龐總講的，用腳在丈量新能源汽車行業的實際引領者，他們真正的本土又代表全球全世界最復雜最難，因此可以說最新最熱也是最有意義的全球性的國際性的實踐是我要講的第一層意思。

　　首先我要先給大家介紹一下同濟大學汽車學院CAI，這樣的一個研究中心大家可能了解的不多，科技部部長萬鋼先生，在他的推動和關心下，2010年底同濟大學汽車學院成立了專門研究新能源汽車產業化軟學科問題的中心，現在的中心經過三年多的發展，有了三個比較明確的平臺，一個是全國的新能源汽車產業數據中心，中心是由同濟大學和國家的信息中心聯合建設的，是放在中心具體的來負責建設和維護的，中心的對應的主要應用研究是關于新能源汽車產業鏈上面的研究，具體來說有關于電鏈和車鏈的研究。第二，中心的一個大的研究任務是承擔了國家科技部很多”863”以及國際合作的關于新能源汽車專門針對示范城市的配套的應用環境的系統的研究，包括對效果的評價，所以是后面講的V+SBCG的框架，另外最近當然也是基于幾年的調研和國際交流的積累，籌建一個汽車共享的電動汽車共享的實驗室，實驗室主要對商業模式應用環境配套系統的實驗室不是傳統意義上對車本身的技術的驗證。

　　在構建中國城市和EV核心幾大快里面有很多很多的問題，我認為最急迫和最重要的幾個問題，包括了首先對于一個城市作為電動汽車的最終的應用的單元，首先要考慮的，中國EV建設09年開始到2012年第一輪，去年馬上進行第二輪23個城市、5個城市群開始示范城市，作為城市的應用者，考慮的一個問題，就是發展電動汽車的終極目的到底是什么，是僅僅為了建一個車廠，或者說它的相關產業鏈發展產業，或者說為了得到的一個國家的官帽子的示范城市多少數量，有一個紅頭文件有一個領導小組，還是說真正的要做的是要把城市從國際和民生，對付霧霾的角度更好的生活和交通，為永遠為可持續的綠色交通體系來建設EV ready的問題，另外就是城市到底最需要做成一個造車的城市，還是用車的城市，去年8月份應邀跟交通部一個代表團應德國環境部和能源部專門到德國幾個城市考察他們的關于電動汽車的共享的很好的應用模式，領導就講他們自己沒有汽車的制造產業的，他說目的是變成用車的一個綠色的電動之都，我要把車企培養起來可能不知道多少年，把電動車用好了，環境好了，空氣好，會有更多的投資和人來，我有更多的發展別的同樣可以賺錢的產業何樂而不為，這樣的思考我也很樂意希望更多的沒有汽車的城市能夠積極的來推動電動汽車的應用可以得到一些借鑒。

　　比如說簡單看一下第二輪23個5個城市群申報的目標里面，青島、重慶、成都統統沒有私人購買這一塊的目標，是不是很大的程度上因為當地沒有乘用車的產業基礎，所以我暫時不考慮，我把門稍微關一關，其實換一個角度思考，你一定要用自己的本地的車嗎？另外的一個角度的對面本地產的車難道只希望當地用嗎？不想賣別的城市不想賣出國界去嗎，其實問題大家都知道答案，需要更開闊的胸懷和長遠的眼光而已。

　　第二個思考關于城市，發展電動交通的路徑很多，當然路徑不是排他性，比如簡單概括兩點，大力增加電動汽車的數量，不用多說了，增加數量的同時在左邊列的出行的方式里面要引入一些更低碳的出行方式，那么以什么模式出現，中國有的城市已經做出了自己的探索，比如說杭州的何處長講的長期租賃分時租賃，在年前去他們那里調研的時候他們只有一個車分享車網公司做，所以實踐非常快速的創造性推動了中國的新能源汽車產業的應用和發展。

　　這兩個模式里面我重點的講應用模式，主要講的汽車共享概念，這里講的汽車共享和傳統意義的私人車輛拼車，美國比較多見和傳統講的汽車租賃有所區別，所以建議大家不要搞混了，汽車共享兩個關鍵詞，一個是特征，具體表述是自助式短時，對于車聯網和安全技術的要求很高，另外的一個關鍵詞是意義，最大的意義不在于電力，而在于對于城市道路停車空間資源的極大節約，這兩點是在歐洲城市考慮特別多的一點，很多的城市都有停車空間的問題，其實目前沒有引起足夠的重視。

　　現在應用汽車共享比較好的國際國內的城市，中國我在前兩年也做了一些調研，前期是以非電動汽車為主的杭州、北京、武漢，但是很不幸的是，像武漢這家公司，當時我去的時候給他們一張公司的會員卡，說來武漢用卡，可是半年之后已經不做汽車共享，說做不下去了，里面很多的原因。關于汽車共享運營主題什么特征，政府怎么樣支持，我要講的主要關于政府這一塊怎么辦，這里前面這樣幾家的汽車共享企業運營主題，即不是車企也不是政府代表推動的，而都是以IT為背景的科技企業在做事情，就是一個中國特色。萬鋼部長前不久專門去了北京的類似汽車共享的分時租賃的電動伙伴北京做了一個考察，萬鋼部長現在對電動汽車以共享模式的發展對很多的官方場合有非常重要的的要加快推動的指示。

　　下面重點講一下幾個比較典型的國際成功案例，他們的成功的關鍵因素之一是政府的意愿和領導力，汽車共享在法國巴黎受到了歡迎，跟傳統的汽車租賃完全兩個概念。

　　下面我要重點講的是我去年8月份在德國整整一周的關于電動汽車的共享的考察，在柏林有十余家專門經營汽車共享的公司，10余家的基礎設施互聯互通的問題，在歐洲國家這些競爭對手之間又是很好的伙伴，他們很好的解決了不同公司之間的會員制使用互聯互通，是一個很重要的原因。比如說在大街上看到一個寶馬公司的汽車共享公司，可是現在已經被預定了，那邊一個戴姆勒，可是只有寶馬的會員卡怎么辦，他們的互聯互通可以很自在，這樣的模式就是互相合作的機制，機制的背后是有政府巨大的支持，否則單一的公司很難解決這些問題的。

　　德國柏林有2600多輛的共享車，光戴姆勒1600輛，寶馬800輛，當然不完全的純電動的，另外的兩個就是一個大眾主導的Quicar汽車共享。在不萊梅市還有一個不是汽車廠商主導的，是一個純粹的運營主體，叫Cambio。這個城市有三家類似的汽車共享公司在運營，每一家都取得了很好的經濟和社會效益，那么不萊梅市政府在里面做了什么事情呢？第一是自己帶頭，首先取消了自己的政府公共車隊，把公共出行全部采用汽車共享系統里的車輛，是非常大的魄力，當然他們也有他們的特點，因為他們的城市比較小。

　　你要的綠色便捷出行方式，不一定屬于你名下的產權的車，可以到汽車共享里面系統去租用，兩種主要的汽車共享，固定站點和非固定站點對比，具體他們的優缺點我不念了，最后我想講關于汽車共享的主要參與互相做什么，對于中國的城市來講當下當務之急首先是政府還有政策，另外就是率先垂范，如果更多的城市可以把公務活動能夠用汽車共享電動汽車來替代，可能是最好的榜樣，另外，我認為的中國車企在推動新型交通模式上面積極性不夠，他們在推產品的時候很積極，車企能不能學學戴姆勒和寶馬的這些車企，運營企業能不能學習更多的運營的經驗，消費者目前還是一個被動的角色，中國的電動汽車產業發展的小伙伴里面嚴重缺位的就是消費者，很多的會議有車企、政府、基礎設施，但是沒有消費者的聲音在這里，所以如果龐總的未來會上可以由消費者的民間代表的參加又是革命性的突破，是個人的一點呼吁，時間關系再一次感謝平臺，感謝大家一起包括我本人繼續為中國乃至世界的新能源汽車產業化應用做出努力。謝謝大家！

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