”搖啊搖，搖在北京城，一搖就是三五年……”一位在北京兩年未搖上號的王平道出了其中的無奈。

　　2013年末，媒體報道，北京市交通委、公安局、發(fā)改委、科委等14個單位聯(lián)合發(fā)布《實施細則》，細則提到，將根據(jù)個人參加搖號的累計次數(shù)設(shè)置階梯中簽率，累計參加搖號24次以內(nèi)未中簽的，中簽率為當(dāng)期基準中簽率；累計參加搖號25次至36次未中簽的，中簽率自動升為檔期基準中簽率的兩倍；累計參加搖號37次至48次未中簽的，中簽率自動升為檔期基準中簽率的3倍，以此類推。由此可以看出，該細則主要是增加多次未搖號的中號幾率，但這是否意味著增加了公平嗎？

　　北京市德貝思營銷管理有限公司總經(jīng)理馬麟表示：”新的搖號細則確實只是給久搖不中的人們心里一定的安慰。”

　　相關(guān)專家也表示，這種搖號方式實際上是”相對公平”。因為僅僅是相對于參與這個搖號的人是公平。所謂的”搖號”就是從概率上實現(xiàn)參與這個事情的所有人員機會公平，如果同時參加搖號，如果算法上面沒有貓膩，每次參與搖號的概率應(yīng)該是均等的，如果你通過調(diào)節(jié)中簽的概率對于后來者來講本身就是不公平的，所以，增加多次不中簽者的”中簽概率”從理論上講對于參與者是一種相對公平。

　　目前實行”限牌令”的手段，主要是搖號和拍賣的形式，但是從經(jīng)濟效率的角度講，拍賣是有效率的，而搖號是無效率的。

　　無效率的搖號制度給北京市政府帶來了巨大的經(jīng)濟損失。根據(jù)公開數(shù)據(jù)計算，上海市自1994年實行車牌拍賣以來，截至2012年底，共獲得拍賣收入354億元。按照上海2011-2012年車牌的平均價格5.5萬元計算，北京市政府在過去的2年中發(fā)放的48萬個車牌價值264億元。也就是說，搖號制度導(dǎo)致北京市政府損失了264億元的財政收入。

　　市場經(jīng)濟的根本原則是，價格引導(dǎo)資源實現(xiàn)優(yōu)化配置。拍賣就是按照”價高者得”的原則來配置稀缺的資源，從而保證了資源能夠得到最有效率地使用，而搖號則是隨機地配置資源，沒有反映資源的真實成本。

　　而怎樣讓這種無效率的搖號方式更加科學(xué)、有效是不得不去面臨的新課題。在北京搖號申請名單中，除了確有購車意向者，還出現(xiàn)了”搗亂”者，也有過于”積極”的購車家庭，為得到一個車牌，全家出動。與之相對的是，一季度中簽指標中，有大量車牌尚未真正用于購車交易。想買車的不中簽，不想買車的卻中簽。

　　國家行政學(xué)院教授董明在接受媒體采訪時坦率地說，”搖號這種方式確實容易吊起許多人的胃口。我身邊就有這樣的朋友，原來根本沒有打算買車，但看到大家都在排隊，車牌又如此緊俏，既然排隊不需要花費什么成本，那么索性也加入排隊的行列。尤其經(jīng)歷過短缺經(jīng)濟的社會，公民意識教育不夠，這類群體的數(shù)量肯定會越來越多，這是人之常情。”

　　客觀地講，針對北京等地實施的搖號政策，對汽車與社會化消費的影響，實在是影響整體進步的關(guān)鍵。而搖號限購之所以成為問題，是與過去曾出現(xiàn)的幕后交易問題不無關(guān)系的。像有些管理者通過權(quán)錢交易所得到的指標、有些部門暗中交易所存在的指標流失等，都曾給汽車正常消費本身蒙上了不應(yīng)有的陰影。人們更關(guān)心與自己消費與生活息息相關(guān)的事情，而不是難上加難的數(shù)量及變化，這恐怕才是合理改變搖號購車的關(guān)鍵所在。

　　北京目前的情況是，公共交通無法滿足大眾出行便利的需求，大量工薪階層希望購買經(jīng)濟適用型轎車代步。為了避免上海那種通過拍賣方式獲得車牌造成的不公平現(xiàn)象，北京采取了搖號的方式，至少在搖號面前人人平等。

　　就在眾多申請者每月為那不到2萬的名額競爭的時候，北京自2014年變成兩月一搖，同時將全年名額減半，這就讓眾多申請者只能在無奈中等待。而造成名額減半的重要原因就是北京嚴重的空氣污染狀況，交通擁堵、城市空氣污染與限購限行政策、汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的爭論才剛剛開始，自北京限購限行之后，廣州和天津也相繼采取限購限行政策。

　　馬麟表示，”北京仍然是中國最大的汽車交易市場，二手車市場在未來兩年會出現(xiàn)一段爆發(fā)期，怎樣處理汽車與環(huán)境問題值得研究。”同時相關(guān)專家指出：要想進一步在治理與推進汽車購買方面找到平衡，急需要把新能源購車作為首選，才是最為穩(wěn)妥的解決辦法。就拿現(xiàn)有的汽車保有量來說，已經(jīng)是污染形成了常態(tài)的問題，如果在再能找到解決的辦法，新車指標縱然就是再降，也是無濟于事的。針對這一點，不僅需要做好車輛的普查工作，還需要對超額的車輛進行清理，對傳統(tǒng)車輛的收費，向新能源汽車市場傾斜，這樣才能夠使搖號限購更加科學(xué)與服眾。

　　據(jù)資料顯示，在北京實行搖號的這幾年來，機動車由每年24萬輛減到每年15萬輛，總量保持在600萬輛左右。在城市發(fā)展與汽車工業(yè)發(fā)展不同步時，汽車工業(yè)為城市發(fā)展做出讓步這無可厚非，但這種”飲鴆止渴”的方式并非長久之計。

　　馬麟指出：”搖號雖然緩解到一定的交通壓力，搖號對于整個城市的人口增長等一系列社會問題，這項政策短時間內(nèi)是不能取消的。”

　　董明在接受媒體采訪時也提到，”對于搖號限車的爭議，好比‘公車效應(yīng)’，擠上車的人勸擠不上的人慢慢來，擠不上的人自然還要拼命向前，并為此怨聲載道。”

　　也許公眾對于即將公布的北京市治堵新政實施效果并不看好，但不得不承認的是，試想車市恢復(fù)到去年年增近80萬輛的局面，那么交通擁堵狀況將不堪設(shè)想。如果說限車制度效果尚不明顯，但至少沒有繼續(xù)惡化。客觀上北京市機動車保有量總是在不斷增長的，寄希望于治堵能夠一蹴而就，徹底解決，那是不現(xiàn)實的。

　　治堵必須多管齊下，而且絕不能朝令夕改，只有長期堅持，才能使局面有所改變。一旦北京的公共交通發(fā)展到理想狀態(tài)，老百姓從心里認為開車已經(jīng)沒有必要了，屆時限號也就可以”壽終正寢”了，畢竟這是一項臨時性政策，是為了解決階段性問題。"

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