特斯拉進入中國市場，最受關(guān)注的就是充電問題。雖然此前業(yè)界對特斯拉的市場前景充滿期待，但是目前暴露出的充電難題，讓人不免為它捏了一把汗。

　　國內(nèi)一位特斯拉車主說，前兩天工程師檢測，充了十幾個小時電以后，只能開不到100公里，按照這樣的情況，如果使用頻繁，幾乎每天都要充電。所以，他對即將到手的愛車有一些擔(dān)憂。如果用普通的插座充電太慢，他打算裝一個充電樁，花費大約1萬元。

　　目前，特斯拉在中國的公共充電網(wǎng)絡(luò)還沒有建立起來，這些車主要充電還需要有自己的車庫，至少要有個能充電的車位。如果條件不具備，售價73萬元的特斯拉有可能淪為土豪們的”玩具”。

　　媒體報道，特斯拉方面希望建立公共的充電網(wǎng)絡(luò)，因為專門的充電站建設(shè)成本和維護成本都高得嚇人。據(jù)了解，特斯拉的超級充電樁，造價大概在10萬美元到17.5萬美元之間，其中多半的資金將用在地基的重塑上。此外，特斯拉超級充電樁還配有太陽能板，額外加一塊太陽能板要15萬美元。業(yè)內(nèi)人士判斷，不排除特斯拉在中國建太陽能充電站的可能。

　　國務(wù)院頒發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》以來，電動車一直是政府主推的新能源車發(fā)展重點。對于特斯拉來說，要想占領(lǐng)市場，充電樁就像加油站一樣，是不可或缺的基礎(chǔ)建設(shè)。但是現(xiàn)在業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點在于，電力系統(tǒng)不愿意配合建充電站。特斯拉的充電站該不該由電力系統(tǒng)配合建造？

　　中國能源網(wǎng)首席信息官韓曉平指出，其實這里面是兩個方面的問題，我們一般家庭里的電源是1.5安到6安，而特斯拉的電池能夠充85個千瓦時，就是85度電，一般就需要10個安甚至到100個安，普通家庭220的電壓是很難達到的，可能就要拉一個380的電壓，而且要占用很大的變壓器的容量。對電力公司來說，第一，我把這么高的電流充到你家里頭，萬一觸電，那一下就電死了，這是一個安全保護方面的問題。另外一方面，你占用這么大的容量，占用這么大的電，這個錢到底應(yīng)該由誰承擔(dān)？本來修一個變電站是為整個小區(qū)服務(wù)的，結(jié)果幾個土豪一下子提升了電壓以后，其他人的用電就很緊張了。要投入更多新的線路，要增加變電站，這個錢由誰來承擔(dān)？

　　特斯拉的耗電量和它充電所需要的電容或者是電壓的數(shù)量，是不是所有的電動車未來都是這樣一個額度？

　　韓曉平說，未來這肯定是一個發(fā)展的方向，我們要發(fā)展民族汽車，改造我們的供電系統(tǒng)恐怕也是非常重要的。這個電從哪來呢？一方面，我們要增強電網(wǎng)的供電能力；另一方面，更重要的還是要發(fā)展家庭分布式發(fā)電。未來的建筑我們可以使太陽能建筑一體化，比如我們整個建筑朝南的窗戶全部做成太陽能薄膜電池，可以透光，也可以發(fā)電，再加上我們可能在地下室加上天然氣的分布式發(fā)電，再跟電網(wǎng)結(jié)合，這樣我們的建筑本身就有足夠能量為我們所有建筑里居住的人來進行充電。同時，可能這個充電不是一次在一個地方全部完成，我們可能在家里充電，到辦公室還可以接著充，我們在商場也可以繼續(xù)充，只有把分布式的系統(tǒng)全部鋪開，才能夠解決未來大家充電的問題。

　　韓曉平強調(diào)，分布式發(fā)電可以更多的利用清潔能源。比如說太陽能，我們在一個地方建太陽能電站，然后進行常規(guī)的輸電，因為太陽能只有白天有，我們建立一個輸電線路，可能只有白天達到滿負荷輸電，可能一天只有6、7個小時滿負荷輸電，大部分時間，可能3/4的時間是沒有用的，這個輸電的成本就變得非常高。要解決這個問題，最好的辦法還是使我們整個城市和電力系統(tǒng)相融合，外部的電力也需要，同時內(nèi)部的也能夠參加發(fā)電，這部分發(fā)電要跟我們的電動汽車更好的銜接在一起，只有這樣的系統(tǒng)才能夠使所有的老百姓都能夠參與，而且在參與的過程中，使整個社會對環(huán)保的意識得到一種升華。

　　韓曉平表示，未來如果真的想大規(guī)模推廣純電動汽車的話，充電樁或者能源替換這一塊，確實需要一個大發(fā)展，而且需要電力公司給予配合。

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