本月北京公布的《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理細則》，因未把插電式混合動力車納入地方補貼范圍，引發了業內關于新能源車地方保護的大討論。

　　受質疑的不僅是北京，上海、深圳、重慶等新能源的推廣城市幾乎都在討論范圍。而去年有關部委發布的新能源補貼新政中被稱道的”外地品牌不低于30%”與”中央資金直補企業”兩大重磅政策，被看做是避免地方保護的利器，如今則在地方政府具體執行時設置的各種隱形障礙中土崩瓦解。

　　面對新能源推廣過程中存在的問題，工信部、發改委、科技部等部委近日在公告中，再次要求各城市或區域不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌新能源車，對已經施行的應盡快整改，并強調示范城市或區域推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。

　　面對地方利益、稅收等復雜情況，新能源車作為新生事物要打破桎梏并非易事，車企也要平常心對待。補貼固然是新能源車推廣過程中必不可少的支撐，但真正支撐新能源車普及的還是產品本身，品質是否過硬、售后是否有保障、使用是否安全，才是關鍵因素。

　　美國純電動跑車特斯拉是個典型案例：去年11月起引入中國的Model S，起售價高達73.4萬元，與起售價為30.98萬元的比亞迪e6和售價為25.8萬元的賽歐電動車相比，特斯拉明顯高出一大截。然而從銷售情況看，特斯拉在中國延續了在美國的火爆，預訂需要排長隊。當然，作為外資產品的特斯拉當然沒有國家和地方的任何新能源車補貼，火爆原因無外乎產品和品牌。據介紹，特斯拉的續航能力高達500公里，同時該車能夠接受普通的220伏10安培電源充電，簡言之，”能給手機充電，就能給特斯拉充電”。這相比國內大部分的純電動車續航里程只有150公里左右來說，無疑更讓車主放心，而其充電的方便也讓消費者掏錢成為可能。

　　中國的新能源車要想迅速普及，幾萬元的補貼不是關鍵，只要產品好，總有消費者為其埋單，所謂打鐵還需自身硬。

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