日前，法國最大的汽車制造商—標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)正式宣布一項增資計劃，法國政府和中國東風(fēng)汽車公司將作為新股東等額入股，加強(qiáng)該集團(tuán)競爭力。

股比放開再成話題

近日，隨著工信部、商務(wù)部關(guān)于中國汽車行業(yè)進(jìn)一步對外開放的表態(tài)陸續(xù)發(fā)出，中國汽車行業(yè)多年來50比50的股比話題，便引起更大的關(guān)注，再次成為熱點(diǎn)。

2013年年底，商務(wù)部相關(guān)負(fù)責(zé)人明確表態(tài)，我國將進(jìn)一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制。這為汽車行業(yè)股比放開吹了一次風(fēng)。

隨后，在今年2月中旬，工信部新聞發(fā)言人肖春泉在工信部的一次新聞發(fā)布會上也表態(tài)，“關(guān)于合資股比的問題，特別是汽車方面，黨的十八屆三中全會對進(jìn)一步擴(kuò)大開放提出了新的要求，進(jìn)行了新的部署。工業(yè)和信息化部作為主管部門，將與有關(guān)部門一起認(rèn)真研究落實。”

這讓外界對汽車股比放開有了更多的想法。但肖春泉的表態(tài)顯然還保有更多信息，他充分肯定了我國汽車行業(yè)現(xiàn)行的股比限制，“現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī) 定，汽車整車、專用汽車、農(nóng)用運(yùn)輸車和摩托車，中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份的比例不得低于50%。這個50%的規(guī)定，應(yīng)符合入世承諾，對加強(qiáng)我國與國際汽 車生產(chǎn)商的合資合作，引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和產(chǎn)品，帶動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，都發(fā)揮了很大的作用。”

從商務(wù)部和工信部的官方態(tài)度來看，股比是否于近期開放，在政策和政府層面，并沒有給予明確肯定的信息。

我國在1994年出臺的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定，整車企業(yè)在華合資項目中，外資不能超過50%。此后，外方曾多次申請放開股比限制。例如歐 盟商會曾九次提出“撤銷對外商投資的限制”，但政府一直沒有明確表態(tài)。2010年，國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任劉世錦曾表示，股比限制將開放，但立即遭到業(yè) 界一片反對。

2012年，前工信部產(chǎn)業(yè)政策司副司長李萬里明確表示，堅持50比50的股比底線是汽車企業(yè)保持競爭力的制度保證，也是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的決策結(jié)果，為爭議暫時畫上句號。

這一次，商務(wù)部和工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人在表態(tài)之后，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)旗幟鮮明表態(tài)，反對近期開放股比，他表示，“誰贊成開 放股比限制，誰就是漢奸賣國賊”。而中國汽車五大國有企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人也不贊成在近期開放股比限制，認(rèn)為這是對中國自主品牌的嚴(yán)重沖擊和毀滅，而一些私營 企業(yè)的負(fù)責(zé)人和國外汽車廠商則非常贊成開放股比限制，比如吉利集團(tuán)董事長李書福。

放開50%的汽車股比限制到底能帶來什么弊端？為何會有這么大的爭議？

不同意見針鋒相對

反對者的聲音認(rèn)為，放開外資股比后，可能會給中國汽車工業(yè)帶來強(qiáng)烈的沖擊。

以董揚(yáng)為代表的反對者稱，外資股比放開后，合資車企里中方的話語權(quán)將更加微弱，不但企業(yè)發(fā)展方向無法主導(dǎo)，而且經(jīng)營收益也會大打折扣；同時，位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件企業(yè)也會被外方“嫡系”沖擊。這些變化都與當(dāng)初開放市場以換取技術(shù)，從而做大做強(qiáng)的初衷相違背。

雖然合資政策在國內(nèi)實行多年，但由于外方掌握著核心技術(shù)和研發(fā)，中方一般提供政策和市場，雖然沒有失去50%的股權(quán)，但是地位早已落了下風(fēng)。

長安汽車黨委書記朱華榮就認(rèn)為，股比的放開會帶來整個汽車工業(yè)巨大的混亂，令自主品牌錯失發(fā)展的良機(jī)。

一個不容回避的事實是，五大國有汽車集團(tuán)正是靠著合資企業(yè)賺足了金錢。目前，一汽、上汽、廣汽、東風(fēng)、北汽等國企的銷量中，合資公司產(chǎn)品銷量 均超過50%，部分國企的合資公司產(chǎn)品銷量占比甚至超過80%，是其主要的利潤來源。一旦股比放開，隨著中方股權(quán)的減少，中方將喪失大部分利潤分紅乃至更 多話語權(quán)。

這幾年，這幾大國有企業(yè)也正從這部分盈利中拿出一部分資金發(fā)展自主品牌，比如，一汽集團(tuán)推出的紅旗高端轎車、上汽集團(tuán)的榮威等系列中高端產(chǎn)品，正表明中國的企業(yè)在合資的同時，正在努力地打造自己的競爭力產(chǎn)品。

不少反對股比放開的人士認(rèn)為，如果放開股比，外企增資后，國有企業(yè)不僅失去旗下自主品牌的“奶粉”來源，甚至?xí)S為外資在華加工廠一類的空殼公司。這將不僅不能促進(jìn)中國自主品牌汽車的研發(fā)，反而適得其反，加速我國自主品牌的覆滅。

實際上，目前的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，零部件、銷售、物流、金融等環(huán)節(jié)都已對外資全面開放,大部分合資企業(yè)都通過采購獨(dú)資零部件產(chǎn)品轉(zhuǎn)移合資企業(yè)的利潤。這一做法已經(jīng)稀釋了50%股權(quán)比例限制的效果。放開股比之后，國企享受的分紅只會更少。

股比放開需要緩行

從多年實行股比限制政策來看，極大促進(jìn)了我國汽車工業(yè)的發(fā)展，我國汽車年產(chǎn)銷量連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一，這一功績不容置疑。下一步，則需要在做 大的基礎(chǔ)上做強(qiáng)我國的汽車工業(yè)，但要做強(qiáng)，并非一定要在放開股比限制方面邁大步，而是在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，想方設(shè)法激勵各種所有制企業(yè)能夠在研發(fā)方面下大功 夫，真正促進(jìn)中國自主品牌汽車的發(fā)展。

中國社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英認(rèn)為，目前放開股比限制的條件并不具備，如果一味放開，只能是自毀長城。畢竟，中國本土企業(yè)和合 資企業(yè)中的中方仍然處于弱勢，如果讓外方占有絕對控制權(quán)，中方自主開發(fā)將更加陷于被動；另外，放棄股比限制，將使合資企業(yè)中的中國利益加速流失；就技術(shù)、 規(guī)模、經(jīng)營而言，中國汽車企業(yè)仍然遠(yuǎn)不是跨國公司對手，此時放棄無疑坐視中國汽車工業(yè)被吞噬；就企業(yè)而言，如果放棄股比限制，很容易選擇一賣了之的辦法。 最后，幾大汽車跨國公司將真正壟斷中國汽車市場，而不會加速中國汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新和自主品牌發(fā)展。

國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心首席汽車分析師程曉東也認(rèn)為，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，目前放開為時尚早。我們從新車市場可以看到，中國企業(yè)的產(chǎn)品與外國企業(yè)的產(chǎn)品，完全不對等，不在一個級別上，如果此時放開，讓兩者充分競爭的話，中國企業(yè)則完全處于劣勢，競爭的結(jié)果可想而知。

工信部新聞發(fā)言人肖春泉也認(rèn)為，目前我國現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不夠合理，技術(shù)水平不高，自主研發(fā)能力比較薄弱，這些問題仍然比較突出，調(diào)整優(yōu)化產(chǎn) 業(yè)的結(jié)構(gòu)仍然是我國汽車工業(yè)一項非常迫切的任務(wù)，這方面還需要與國外汽車一些大的企業(yè)加強(qiáng)合作，加強(qiáng)交流。肖春泉還稱，工信部將會同有關(guān)部門，加快研究制 定具體辦法，科學(xué)修訂汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，推動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)持續(xù)健康發(fā)展。

董揚(yáng)則認(rèn)為，推動汽車產(chǎn)業(yè)改革，不但要改革汽車的準(zhǔn)入、放開，更要改革國家對于地方政府考核的指標(biāo)，改變目前向企業(yè)生產(chǎn)端收稅，以政績論英雄，而不是以促進(jìn)市場為主的畸形政績觀。

長安汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，韓國和日本走向國際的時間大概是25年~30年，在這期間，政府給予了很大的扶持。回顧我國，真正做自主品牌也就是10年多的時間，而一旦股比限制放開太早，尺度太大、中國的自主品牌要想走向世界則難上加難。

值得注意的是，國外發(fā)達(dá)國家對本國汽車股比保護(hù)的重視并沒有減弱。比如，不久前，中國的東風(fēng)斥資8億歐元，獲得法國標(biāo)致雪鐵龍集 團(tuán)14%的股權(quán)，與法國政府和標(biāo)致公司并列為第一大股東。尤其值得一提的是，三家協(xié)定，在未來十年內(nèi)東風(fēng)不能再增加股權(quán)，其背后的深意耐人尋味，法國政府 和雪鐵龍集團(tuán)顯然不愿意讓控制權(quán)旁落他人。據(jù)報道稱，德國大眾的例子更為典型，德國政府在1960年大眾汽車公司私有化過程中制定了大眾法，目的是維護(hù)政 府對大眾公司的控制權(quán)。

有評論指出，“汽車工業(yè)由于其產(chǎn)業(yè)鏈長，影響就業(yè)崗位多，聚合程度高，往往受到國家的高度重視和控制，國際金融危機(jī)中美國政府對通用、克萊斯 勒的救助就是出于這種考慮。而令人不解的是，近期國內(nèi)鼓動不再堅持合資汽車企業(yè)50比50股權(quán)底線的聲音卻一再出現(xiàn)，這種‘慷慨大方’的聲音值得警惕。”

一業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在股比放開爭議的背后，存在著各種利益集團(tuán)的訴求，國家相關(guān)部門需要把握這些背后的推動因素。

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