世界各國都在進行純電動車汽車研發，但沒有一個國家實現了大規模產業化。但以油電混合動力為代表的混動車則大不相同，不僅產業化悄然提速，而且越來越成為全球節能與新能源車的主流。

中國混合動力汽車近年來保有量持續增長，但仍存在一些制約產業發展和普及推廣效果的不利因素：除了國家政策牽引少之外，成本偏高也使混動汽車尚不具備與傳統燃油車輛的完全競爭能力；此外，國內車企和關鍵零部件企業技術雖然具備一定基礎，但與國際先進水平還有一定差距。

混合動力汽車技術相對成熟，基礎設施依賴性不強，是降低污染，節能減排最現實的途徑。但混合動力技術也是一項復雜程度很高的高新技術，僅靠國內企業的自身突破難度很大，而且時間漫長。因此，不少著力發展混動汽車的車企開始呼吁，國家應從節能減排、環境保護、調整產業結構考慮出發，加大混合動力汽車產業的扶持力度，逐步實現產業的完全市場化。

2013年，我國新能源汽車銷售1.76萬輛，占全年新車銷售比不到0.08%，距國家《節能與新能源汽車產業規劃》明確的2015年累計產銷達到50萬輛的目標十分遙遠，累計任務完成率不足7%。其中，混合動力汽車銷售1.51萬輛，占比不到0.07%。

而2013年豐田油電混合動力車的全球累計銷量達到607.2萬輛，其新車中有42%是混合動力車，并且覆蓋了全車系。在油電混合動力汽車的發展上，我國與全球先進水平的差距越來越大。

但中國汽車業界的努力并沒有停止。實際上，無論是從技術還是從消費認知度來說，我國混合動力汽車都已經具備成熟的產業化條件。不僅不少國內車企已有成熟的混合動力技術，部分核心關鍵零部件企業也擁有完整的技術解決方案。

不過，國家扶持政策主要落子于純電動汽車。以城市客車為例，由于政策慣性，多地政府在純電動公交車采購方面仍在提速。以霧霾重地京津冀為例，三地計劃2017年前采購來自福田、比亞迪等知名車企新能源公交近1萬輛，其中北京2014-2017年共推新能源公交車就高達4395輛。據北京公共交通集團方面介紹，2014-2017年，北京公交集團將在現在基礎上再購置490輛純電動公交車，屆時純電動公交數量將達到800輛。另外，北京公交集團利用現有的優勢，將線網供電改為線網為電池充電，解決充電場站的建設難題，大規模推廣雙源無軌電車。預計到2017年，雙源無軌電車的數量可達到2605輛。

科力遠董事長鐘發平日前提出，應充分發揮國家政策在現實效果導向和市場牽引機制方面的作用，建議國家在下一輪補貼政策周期中，依據燃油經濟性按節油率分檔次對包括非插電式混合動力汽車在內的節能與新能源汽車給予補貼，對純電動和混合動力予以平行支持。他還同時建議，支持混合動力汽車在公共交通領域的推廣應用，地級以上城市公交和出租車大力推行節能與新能源汽車，通過政策引導國內城市公交企業實現全面升級換代。

中汽協相關人士對作者分析說，中國新能源汽車的發展既應該著眼于未來，也應該立足實際。純電動與混合動力“兩條腿走路“，或是更加理性的選擇。

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