在今年的央視315晚上會，低速電動汽車被曝光。而低速電動汽車被曝光的原因，其一是這種產品技術滿后，安全性差，其生產廠家也沒有相應的生產資質；其二是因無需上牌，購買者不遵守交通規則，導致事故頻發。但在筆者看來，依據上述這些原因就一味的取締這種低速電動車的做法值得商榷。當然，要聲明一點的是，筆者此種看法也絕對不是像一些業界大佬所說的那樣是在“為虎作倀”。

正如上述業界大佬所引用的數據：目前國內所謂“低速電動車”的年產銷量達到18萬輛，累計社會保有量近百萬輛。為什么低速電動車的年產銷量能達到近20萬輛？無疑就是因為有市場需求，而從這么大的產銷量來看，肯定其市場需求是蠻大的。面對這樣一種龐大的市場需求，如果我們一味的取締低速電動車，筆者相信肯定會有另外一種形式的產品來滿足這樣一種市場需求。因此，一味的取締低速電動車，還是不能阻擋住市場的創新思維，肯定還會能夠繼續創造出新的產品來滿足這種需求。屆時，我們是不是又去取締另外那種產品呢？如是，則可能會陷入“創造-取締-再創造-再取締”的惡性循環，而晚上所曝光的問題則并沒有獲得根本性的改變。

筆者認為，存在就有其合理性。既然現在低速電動車已經有了這么大的市場需求，我們還是應該因勢利導，將低速電動車產業扶正。

雖然低速電動車目前的確存在本文開頭的那些問題，但只要國家相關主管部門進行規范，以政策法規等形式來進行整治，相信低速電動車產業也可以有春天，特別是在當前我國新能源汽車產業發展已經滯后的情況之下。

一方面，國家相關主管部門是否可以牽頭來制訂諸如《低速電動汽車技術條件》的標準，來解決上述業界大佬所說的低速電動車存在的諸如“電壓較低，放電有限”和“驅動電機功率有限，所使用的材料基本已經被淘汰”等兩大“不治之癥”？另一方面，針對那些不具備汽車生產資質的低速電動車企業，是否可以責成其進行技術升級等，使其能夠達到獲得低速電動車生產資質的能力？此外，針對低速電動車頻頻曝出的安全事故，交管部門是否可以通過上牌照、推行低速電動車駕照等舉措來進行規范？而不是一味的堅決不準低速電動車上路？

上述業界大佬在其文章中提到了，杭州市公安交警、質監、工商部門聯合在市區展開老年代步車專項整治一事，并認為其他地方政府也可以仿效杭州的做法，禁止老年代步車之類的低速電動車上路。但筆者會問，老年代步車之類的低速電動車被全部取締，是否有剝奪老年人自由的嫌疑？好像這位業界大佬也已是退休人士，難道也是致自己的自由于不顧？

筆者認為，當我們在批判某一事物時，當我們通常站在自身的立場去看待問題的時候，也應該換個角度去看問題，也應該換個高度去看問題，對于低速電動車而言，雖然我們看到了其因為目前諸如沒有相關標準和規范管理，而引發的一系列問題，但我們也應該從這些低速電動車消費者的角度去看，為什么他們會有這樣的一種需求？我們更應該從管理者的角度去看，為什么這些問題能夠出現？

如果對于低速電動車這么龐大的一個消費群體的需求或者說是訴求，只會以諸如取締等強硬的手段應對，則對于這些買不起上述業界大佬所稱的汽車的群體而言，其公平何在？其路權何在？

而實際上，筆者甚至認為，我們應該從低速電動車這樣的龐大需求當中，看到推動中國新能源汽車產業發展的一個新機會——微型電動車。

微型電動車有如下優勢：其一，微型電動車主要作用于真正的短途代步，其充一次電所獲得的行駛里程完全滿足于多次的短途代步；其二，低售價的微型電動車是大眾消費者消費得起的交通工具；其三，由于微型電動車具備明顯停車優勢。因此，只要能夠建立起微型電動車等產業標準，只要交通管理水平等跟得上，微型電動車就應該得到鼓勵。與此同時，如果鼓勵那些摩托車企業生產微型電動車，或許對于當前中國摩托車產業的面臨的困境也或許是一個很好的轉機。

因此，對于低速電動車的相關問題或者事宜，國家相關主管部門還是應該統籌兼顧，順勢而為。

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