什么是開源造車？

開源，即“開放源代碼“，指的是源碼可以被公眾使用的軟件，并且此軟件的使用，修改和分發也不受許可證的限制。

現在最知名的開源產品大概就是google的Android操作系統了。由于其開源、免費的特性，并擁有google的技術支持，Android被手機廠商廣泛地采用，更一舉將手機帶入智能機時代。

而開源造車，就是用開源的思想去造車，運用免費的、共享的——或者說，別人的——技術來造自己的車。手機廠商開了google的源，而諸如游俠汽車的黃修源、地平線汽車的祝軍這些開源造車者們，則是要開特斯拉的源。

6月12日，特斯拉CEO伊隆·馬斯克宣布，特斯拉將采取“開源模式“，對外開放所有專利，鼓勵其他企業開發先進的電動汽車。

從業界后來對特斯拉開放專利這一舉動的評價來看，特斯拉所開放的專利或許并沒有太大的價值。雖然在同行中沒有掀起多大波瀾，但是特斯拉這一舉措卻一下引爆了創業者的思路，讓他們開始思考開源造車的可行性。同時，特斯拉本身也提供了一個外行造車的成功先例。

在接下來的時間里，國內陸續出現了十多個創業團隊，規模或大或小，人員來自各行各業，他們的共同點是都在計劃著開源造車。

開源造車能成功嗎？

開源造車的出發點或許是要開特斯拉的源，但是實際運作起來，他們更像是要在汽車界復制一個小米。開源造車者們是在以做互聯網產品的思維來造車，提出概念，融資，做出樣品，融更多的資，產品迭代，最終上市。那么他們能否成功呢?

從時機上講，目前的汽車行業正處在變革的前夕。雖然傳統汽車依舊強勢，但是電動汽車已經得到了越來越多的青睞。或快或慢，未來電動汽車一定會取代傳統汽車。變革帶來機遇，在轉型期，傳統車企的步伐比較緩慢，反應更快、更具創新精神的小企業有著不小的機會。同時，已經獲得成功的小米和暫時還沒成功的錘子，都已向國內的公眾和投資者證明了，外行進入制造業，是可以有一番作為的；設計主導，制造外包的運作模式，也是可行的。

從產業環境來看，中國是全世界首屈一指的機電大國，機電產品品類齊全，靠供應商提供零件來攢一輛車問題不大。不要鄙視攢車這一制造方式，在產業分工細化的今天，依托供應商是非常普遍，也是非常高效的方式。以特斯拉為例，電池來自松下，電機來自臺灣福田，避震器來自德國BILSTEIN，不一而足。也許在某些尖端技術上，會有進口方面的困難，但是總體來說，中國的產業環境對于開源造車是很不錯的。

從人員的水平上來看，特斯拉的CEO馬斯克是造勢者，而國內的開源造車者都只能算是借勢者。開源造車團隊的領導人主要有兩個任務，吸引投資和招募高水平的人才。借著馬斯克引領的風潮，開源造車者們應該還是能得到不少投資者的追捧。但是就目前亮相的開源造車者來看，他們都比較缺乏號召力和影響力，能否吸引到高水平的技術人員還值得懷疑。要知道，對于一個想要一炮而紅的新興廠商而言，設計是尤為重要的，特斯拉的首席設計師FranzvonHolzhausen曾擔任過通用的設計總監和馬自達北美設計中心的設計總監。

綜上，按中國人的傳統，從天時地利人和三個方面分析，開源造車是可行的，成敗的關鍵在于創始人的水平。

或許你覺得我忽略了技術的因素，認為技術才是關鍵。但是特斯拉的技術很先進嗎？它有自己的獨到之處，但是恐怕還談不上先進。除非有人掌握了突破性的電池技術，否則大家的技術基本都在同一水平線上。并且，在當今全球化的時代，通過金錢可以解決很大一部分技術問題。所以我把創始人的水平放在首要的位置，吸引投資的能力決定了開源造車能走多遠，吸引人才的能力決定了開源造車能爬多高。

馬斯克當年入主特斯拉的時候頭頂paypal的光環，拉投資招人都不成問題，所以特斯拉能夠承受從2003年到2013年持續十年的虧損，所以特斯拉能夠吸引到通用、馬自達的設計總監，所以特斯拉最終股價飆升，獲得了成功。

最后，我想以前通用汽車副主席的一段話作為結尾。2009年，他曾對《紐約客》的作者說道：“通用汽車的所有人都告訴我鋰離子電池還有10年才會有突破，豐田的人也同意這一點。然后，砰的一聲，特斯拉出現了。為什么由幾個根本不懂車的家伙運作的加州小公司能夠成功，而我們不行呢？“

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