【第一電動網】（特約作者 漠風）前段時間七夕節，朋友圈里流行一個段子。段子大意如下：

“什么是制度?

妻子想改老公晚回家的習慣，跟老公定制度：晚11之點前不回家就鎖門！第一周很奏效，第二周老公毛病又犯了，老婆按照制度執行把門鎖了。結果老公干脆不回家了。老婆郁悶，難道制度定錯了？！經過群眾路線教育活動督導組指點，再與老公修定制度:晚11點前不回家，我就開著門睡覺！老公大驚，從此11點之前準時回家。

――感悟：制度遵守不在于強制，在于核心利益驅動?！?

由此想聯到當前新能源汽車推廣中的制度建設，又何嘗不是如此呢，今天談談其中的兩大難題，私人充電樁進小區和地方保護。

物業公司：與其聲討，不如利誘

截止6月12日，北京市已分配新能源小客車指標達6664個，上牌車輛不足600輛，其他指標獲得者遲遲不愿出手購買，目前媒體公開分析的原因主要為兩點：私人充電樁進小區困難、購置稅減免政策9月1日落地導致部分客戶購車計劃推遲。不少媒體和網友甚至將矛頭直接指向物業服務企業，口誅筆伐物業的不配合和不作為。筆者今天要為物業喊冤，物業實乃新能源汽車推廣不利之替罪羊。

首先，對于能夠安裝新能源汽車充電樁的私人車位，車位業主擁有產權，車位租戶擁有使用權，物業應盡有管理權限和義務。車場(物業)對車輛的管理責任和義務包括但不限于：車輛的有序排放、防火、防盜、防碰撞、防刮蹭、保潔、照明和錄像監控等。

業主(租戶)在擁有車輛使用權的那一刻，就與開發商或物業之間建立了合同關系。此關系由業主(租戶)與物業形成服務關系時確立，具有法律效力，車場轄區內的事務，未經雙方同意，不得單方面改變現狀。

簡單來說，就是物業不經使用者同意，不能在車位旁邊建一個垃圾回收站或者在你的車位附近走110kv高壓線；同理，未經物業同意，車主亦無權改變車位現狀和使用用途。

合同關系建立時刻，使用者擁有的是傳統油車或暫不擁有汽車，現在要停放的確是雖然外觀變化不大、但完全改變了動力系統、而且需要物業配合安裝充電設施的新能源汽車，已經屬于合同內容變更，物業完全有權要求重新簽訂合同、變更合同內容或合同關系；且電樁的勘察、安裝、使用、拆除增加了物業配合的工作量和人工成本，甚至帶來了安全風險，收取一定的費用以維持日常管理成本合理合法。否則這部分費用轉嫁到包括不安裝充電樁的其他業主共擔的物業費或停車管理費中，必然引起更大的不合理和不公平。

換位思考一下，作為物業，在新能源汽車安裝問題上物業擔心的問題主要包括如下若干點：

“安裝后的充電樁日常使用中若遭遇其它車輛刮蹭物業有沒有賠償責任？充電樁遭遇人為破壞物業有沒有義務配合調查？充電樁常年積累灰塵影響美觀物業保潔要不要打掃？物業保安看到充電樁正在被人破壞時有沒有義務及時制止？充電樁安裝后業主搬家物業是否要配合拆除？充電樁裝在地上或墻上是否會占用行人和消防通道？若占用剩余公共電容，其他業主和開發商有無權利要求額外支付使用費用？將來其他業主安裝時電容不夠是否需要協調、增容費用誰負擔？充電樁電路走線占用其他業主車位通道是否要負責協調？車主充電時電線絆倒行人或小孩玩耍觸電物業是否擔責？”等等。

筆者提出以上問題，不是筆者憑空臆測，更不是為物業代言。而是實實在在在筆者安裝和協調過程遇到的現實問題。如果您同意站在物業的角度，以上答案均為肯定回答的話，那么請繼續看本文。

5月15日北京市發改委等聯合發布了《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》，其中“第四條(三)小區物業、業委會對充電設施建設應給予支持和配合”。此細則僅僅明確了物業應采取的態度，并未明確物業在其中的責任和義務。也就給物業的不積極配合留下了伏筆。

所幸，7月15日，北京市住建委等聯合發布了《關于推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》，其中“一、本市物業服務企業應當積極支持和配合新能源小客車自用充電設施的安裝”，“四、物業服務企業應當配合做好下列工作，不得借機收取費用：(一)指定專人配合新能源小客車生產企業和屬地供電公司勘察現場；(二)提供相關圖紙或指認停車區域內電源位置及暗埋管線的走向；(三)配合安裝單位現場施工；(四)配合辦理用電變更手續。”以上通知，直接明確了物業的責任和義務，同時也強調了物業的無償服務原則，通知第六條甚至明確了對物業服務企業不配合或收費行為的懲罰扣分原則。此通知一出，無數北京新能源小客車準車主拍手叫好，認為阻礙新能源汽車推廣的最大障礙已經徹底掃除。然而，此通知出臺后，不少車主發現，物業雖表面應允配合，但實際安裝協調過程緩慢，協調線路、位置、業委會等各項工作遲遲不能順利推進。一方面私人充電樁對于物業確實是新生事物、未有先例和成功經驗、物業企業制度需要討論完善；更重要的方面，筆者認為還是沒有觸動物業的核心利益。

聯想到文章前面的那位丈夫，鎖門這種懲罰性的強制措施并不能激起其對核心利益的關注，制度執行過程中貌似有效，實則內心抵觸，不能保持長效。而對其核心利益的觸動才深深觸及內心，主動執行。

我們知道，制度建設通常有懲罰性原則和獎勵性原則。對于物業的簡單性扣分，由于各物業所負責的車場環境復雜，物業完全可以用同意安裝、同時要具體研究等說辭來規避懲罰，并客觀上拖延安裝時間。而對于其的實際利益則沒有任何正面觸動，反倒實實在在的增加了物業的辦公成本和工作量，物業各部門內心的抵觸，可想而知。以筆者為例，只是協調物業、其他業主、4S、供電局等單位和兩位準車主討論具體問題，就曾在物業項目部分別進行過一次晚7點-9點、一次早10-12點的詳談，深感其中遇到的困難和沖突，確實不是“應給予支持和配合”幾個字就能夠簡單解決。

筆者之前也曾覺得自己要購買國家推廣、節能環保的新能源汽車，應直接享受綠色通道。但實際情況是，推廣不等于強制，國家推廣使用普通話，并不等于不允許講方言。經過與物業的積極協調，逐漸進行換位思考，物業、科委、供電公司、4S店都是第一次接觸這個業務，有很多問題需要解決，況且各部門都有原來的本職業務，作為準車主，沒有理由要求所有人為某個人服務。首批購買私家車、大哥大的用戶都為提前享受便利付出了高額購買和使用成本，買車首先是個人選擇，開新能源汽車沒有理由理直氣壯的要求低價無償使用各種公眾資源，包括人力成本、電力設施和路權。當然，如果有這些福利，我心存感激。

很多消費者只想到自己已付出了車款，不想再多負擔，沒有想到自己使用的電樁所用的電路和變壓器是小區開發商、物業或全體業主所有，其實這些都是公共資源，物業安裝配合而產生的成本，在不額外繳費的情況下也是全體業主均攤。

在新能源汽車的發展問題上，現在的純電動汽車不購買汽油，也就不繳納油價里包含的養路費(稅？)，其實這部分費用由傳統車主來買單，從這個角度講，新能源汽車車主實際上已經相當于享有了特權。將來某天公路上80%都是電動車以后，養路費誰來繳納？類似的問題還很多，都需大家共同考量，而不是采取與我無關或都只顧自己利益、毫不向他人妥協的態度，否則此種行為與不作為的物業無異。作為新能源汽車的積極實踐者的準消費者不愿意多出一點毛皮和物業不愿意添加任何麻煩都是只考慮自身利益的表現，本質上沒有任何區別，沒有正確或錯誤，高尚或低劣之分。準車主和媒體單純聲討物業無意義，也解決不了問題。物業不想投入、消費者不想多交錢、車企不肯讓利，私人充電樁的推廣就永遠是個死結。

其實假設一小區1000個私人樁，每樁每年繳費1000元，物業可增收100萬元，每個使用者每月合計增加費用82元，多方共贏，何樂而不為？電話初裝費當年每部3000元，才換來今天的手機用戶8億部的輝煌。在目前的使用者少的情況下，先享受個體繳納相對高額的初裝費或管理使用費是新事物發展的必然要求。

綜上，安裝充電樁增加了物業的成本和責任，而且不在物業的傳統范圍內，勢必需要一個適應的過程。安裝充電樁沒有利益，豈能指望物業服務企業既要馬兒跑還要馬兒不吃草？

以上觀點僅供參考。至此，筆者認為徹底解決新能源汽車私人充電樁進小區的問題，首先要觸及物業利益，不僅要有懲罰還應有獎勵。解決建議有如下幾種：

(1) 明確私人充電樁安裝的管理費用或含私人充電樁的車位的使用費用，與無樁車位區分，確保推進私人充電樁建設的同時保護傳統油車車主的利益。促進各方認可，新事物才能茁壯成長。

(2) 政府直接劃撥部分經費給私人充電樁進小區工作，此項經費可從國家和地方對新能源汽車的補助中扣除。

(3) 直接獎勵積極配合私人充電樁安裝的物業服務企業，每樁1000元左右。

(4) 安裝私人充電樁的物業服務企業在各市、區示范物業服務企業的評比中優先考慮。

若以上意見被有關部門看到并采納，望授予筆者新能源汽車推廣優秀諫言者稱號；若有關部門或其他有志之士提出并制定更有效的推廣政策，則國之幸事、民之幸事。

地方保護：核心利益作祟

再回到文中開頭的那個問題，不觸動核心利益的強制執行，沒有實際效果；那么反面，涉及核心利益的問題，即使不強制執行或明令禁止，又會怎樣呢？答案是核心利益高于強制執行，自覺保護核心利益。地方保護即是一例。

許多消費者指責北京市經信委設立地方目錄是地方保護主義行為。筆者想問的是，經信委超出職權了嗎？

筆者近日從官方網站上查閱了北京市經信委主要職責：“貫徹執行國家關于工業、軟件和信息服務業、信息化方面的法律、法規、規章和政策，起草本市相關地方性法規草案、政府規章草案，并組織實施?！逼渲忻鞔_了北京市經信委享有制定本市相關性地方性法規并實施的政府職責。

也就是說，地方保護不僅僅是合理的存在，而且必要的地方性法規受法律保護、政策允許。自然界千萬年的演化，對物種均采取有利原則，“有利”是物種和個體避免被淘汰的本能直覺和對“無利”的本能規避，實乃不可避免。

在新能源汽車的推廣問題上，坊間和媒體不斷傳播地方保護阻礙新能源汽車推廣之說，就連某大型國有車企，世界500強企業之一，也感嘆，“進外地銷售太難了”。

地方保護，無論是想破除也好、全國一盤棋難也罷，歸根到底，還是利益驅動的問題。

此前，科技部、工信部等四部委先后聯合印發了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》、《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》和《關于支持沈陽 長春等城市或區域開展新能源汽車推廣應用工作的通知》等文件，既明確了“納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車“，又特別指出，“不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌新能源汽車，如設置地方性標準、地方性車型目錄等，對已經施行的應盡快整改?！?。

但各地區變相目錄阻礙外地車企進入的例子扔比比皆是。比如《北京市小客車數量調控暫行規定》、《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》以及后來北京市關于企業和產品的備案管理細則均表明，北京市示范應用新能源小客車是清一色的純電動汽車，不包括插電式混合動力汽車。

雖然北京市科委等有關部門多次解釋，現階段北京市新能源汽車推廣政策不包含插電式混合動力汽車是基于節能減排考慮，但坊間更傾向于相信，北京市的新能源汽車示范推廣不包括混合動力車型或因北京市本地某國有車企不生產插電式混合動力車型。

而據筆者未經證實但有相關媒體報道的消息稱，某地方政府將四部委未列入新能源汽車推廣應用的非插電式混合動力車型也納入了地方補貼范圍，并可享受新能源汽車的免搖號直接上牌待遇。該媒體分析認為，原因或為該地方企業的合資企業生產制造該類混合動力汽車。

至此，新能源汽車推廣中的中央利益、地區利益和本地車企利益之間的博弈逐漸清晰。中央希望大力推廣新能源汽車戰略、改變傳統能源結構、進一步促進節能減排；地方政府希望通過新能源汽車的推廣再逐步促進本地企業、經濟、稅收的發展，同時若要將本地財政補貼給外地車企，心里總是覺得肥水留了外人田的感覺。

對此，國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確qy堅決破除地方保護(二十三)統一標準和目錄。各地區要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，不得自行制定、出臺地方性的新能源汽車和充電設施標準。各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄、對新能源汽車進行重復檢測檢驗、要求汽車生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地生產的電池、電機等零部件等違規措施，阻礙外地生產的新能源汽車進入本地市場，以及限制或變相限制消費者購買外地及某一類新能源汽車。(二十四)規范市場秩序。有關部門要加強對新能源汽車市場的監管，推進建設統一開放、有序競爭的新能源汽車市場。堅決清理取消各地區不利于新能源汽車市場發展的違規政策措施?！薄＿@就進一步明確了中央在新能源汽車推廣應用方面戰略統籌的決心，為新能源汽車下一步的發展掃平了道路。

但是，筆者覺得，似乎還欠缺了點什么。是的，核心利益沒有根本改變，強制廢除地區目錄的政策效力遠不如地方政府和本地車企對核心利益的關注，將本地地區財政補貼補給外地車企心里多少有點那么不是滋味。那么如何進一步打破新能源汽車推廣中的地方保護？筆者建議如下：

(1)將新能源汽車車輛購置稅納入所在地區稅收，不再納入國稅。由于國務院辦公廳已發布了在2017年12月31日前，新能源汽車免征購置稅的政策，則在推廣應用過程中，地方政府和國稅均不收取這部分費用；在推廣期過后，地方政府享受此部分紅利，因此若實施此政策，培育新能源汽車市場環境好的地方政府將持續得到更多的政策紅利。

(2)將大型整車生產企業或新能源汽車關鍵核心部件生產企業的稅收納入國稅，由中央根據各地汽車產業的發展和國家戰略需要統一調撥，避免地方政府的利益沖動。

(3)對新能源汽車生產企業的新能源車輛產能實施退稅政策，在推廣應用期免征此部分稅收。再次提高車企研發新能源汽車的積極性并降低車企成本。

(4)對新能源汽車推廣效果突出的地方政府，實行獎勵政策。經費可從下發給車企和個人的新能源汽車補貼中劃撥。此經費可用于地區新能源汽車示范推廣。

以上是些不成熟的淺見，僅作拋磚引玉之用。涉及國家大政方針和發展戰略，還是應當有關部門仔細研究，此類課題非筆者所能駕馭。

綜上，當政策的強制執行遭遇核心利益，我們在口誅筆伐違規方或不作為者的同時，是否應當思考一下我們制度建設的理念呢？

作者簡介：北京新能源小客車搖號第一批中簽者家屬，電動汽車執著的愛好者和支持者。筆者為非媒體人士，更非政府官方人士，發表本文只為喚起對新能源汽車發展與推廣的探討。文中觀點或有些許另類，均只代表個人觀點，不代表第一電動網觀點，特此聲明。

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