這是一個酒香也怕巷子深的年代。對于名聲在外的新能源汽車而言，大多數普通消費者只是聽過看過，只有極少部分消費者能有切身駕乘體驗，要讓他們相信高價購買新能源汽車，其實能獲得媲美甚至超越傳統燃油車的用車體驗，并不是一件容易的事。

對于那些已經在技術上準備充分的制造商而言，如何將其過硬的產品以最便捷但成本又低的方式，送到普通消費者面前，這的確是一樁值得好好籌劃的事。說得簡單一點，要拉近廠家和消費者距離，的確離不開商業模式上的創新。

本月初，隨著首批免征購置稅的新能源車國家目錄的出臺，有兩家業內標桿性的新能源車制造商“相機而動”。

在上月底即成都車展開幕的當天，國內新能源車龍頭企業上汽乘用車就宣布，與租賃公司一嗨租車達成戰略合作協議。為凸顯簽約的高規格，上任不到一個月的上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋親自出席了簽約儀式。對于亟待打破市場瓶頸的上汽新能源車而言，這樣的模式創新無疑帶來的是極大利好。

幾乎在同一天，特斯拉則選擇在成都與中國聯通簽約，根據雙方達成的合作協議，前者將依托后者營業廳，在中國120個城市中興建400個目的地充電站，并將在20個城市建設超級充電站。在此之前，聯通只是特斯拉3G移動網絡供應商，而上述協議的簽署，則將二者合作捆綁得更緊密。

上汽和特斯拉，一個是國內新能源車領域的探路先鋒和龍頭企業，一個是名聲叱咤國際的電動車行業領跑者，二者幾乎在同一時間宣布更具前瞻性的創新舉措，暗合了新能源車在中國市場熱度一再升溫的當下潮流。這種“不約而同”的安排背后，有著共同的努力目標——切分中國市場最大一塊新能源車蛋糕。

區別在于，特斯拉只提供純電動車產品，而上汽新能源車除了布局純電動，更將大量資源和努力放到了當下更務實的新能源路徑——插電混合動力產品上。因技術路徑的不同而瞄準不同的目標消費群，這從根本上決定了，二者在商業模式上的創新應該走不同的道路。

特斯拉坐擁“國際大牌”名氣和成千上萬粉絲的擁躉，但作為進口車身份且售價高企，注定只能是“少數富人的玩具”；而上汽在新能源車技術和研發領域雖然臥薪嘗膽多年，并且也做出了像樣的產品，但在品牌影響力和產品信賴度上，與特斯拉仍差一個“段位”。

所以，盡管特斯拉可以在營銷和傳播上盡情地玩“高大上”，但在涉及消費者切身利益的充電問題上，卻絲毫不敢懈怠。而前期與各大知名地產商合作“目的地充電樁計劃”，以及最近與中國聯通合作開建400個目的地充電站，都是為了解決電動車用戶“里程焦慮”難題。

與之相對的是，同時掌握了純電動和插電式混合動力的上汽乘用車，則需要將更多精力和創新的“抓手”放到如何吸引更多普羅大眾的關注，并且在用車體驗的第一時間獲得他們的認可和信賴，這一點對于后期撬動私人消費市場則顯得尤為關鍵。簡單而言，上汽的新能源車模式創新，需要盡可能地“接地氣”。

上汽與一嗨租車達成戰略合作，顯然希望解決的就是此類難題。這種合作區別于傳統的區域展銷會和試乘試駕體驗活動的明顯優勢是，可以讓新能源車在最短時間里吸引到更多普通消費者的關注，甚至包括那些可能一開始并不對新能源車“感冒”的購車群體。而每一位租車體驗者，就是一座流動的“廣告牌”。

這與比亞迪將大批量純電動車投放到深圳出租車市場，在模式創新上實際上有“異曲同工”之妙。在此，筆者呼吁那些整天喊著已經掌握新能源車核心技術的汽車企業，你們也改讓產品走出實驗室和展館，是騾子是馬拉出來遛遛啦。

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