2015年元旦前夕，工信部發布《關于公開征求2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》：2016~2020年除燃料電池汽車外，其他車型補助標準將適當“退坡”。其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

據中國汽車工業協會數據顯示，2014年前11個月，中國新能源汽車銷量達5.3萬輛。其中，插電式混合動力汽車銷售2.4萬輛，純電動汽車銷售2.9萬輛，同比增長7倍，不過，距2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》(下稱《規劃》)中要求的到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量50萬輛的目標仍相距甚遠，此背景下，《規劃》中提出的新能源汽車補貼“退坡”機制仍在按計劃進行，對此，業界如何看待，本期論衡特邀汽車行業知名評論員鐘師、LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司曾志凌、中德汽車工業技術學會張瑞圍繞此話題展開討論。

論衡之一：新能源車補貼退坡機制出臺的原因何在？

“補貼的大趨勢是在遞減的，作為商品的新能源車不能永遠靠補貼來生存。”鐘師對此直言。他同時提到新能源補貼退坡機制幾年前就存在，只是說現在得到了更多的細化。“從補貼上得到好處的車企希望能夠輸血的時間長一點，因為目標差距大，任務完不成，但是大的趨勢的是遞減，新能源車孵化期在政策上得到支持，但是企業不能一直寄望于靠補貼來過日子，該斷奶時就要斷奶。”

曾志凌從兩個角度分析補貼退坡機制。他一方面指出，新能源補貼主要是依靠政府的財政補貼(即納稅人的錢)，這是新能源起步階段的一種扶持政策，而不是讓新能源車企一直坐享的政策傾斜。在產業政策的導向下，政府希望新能源產業能及早的形成規模化產業，降低成本。另一方面，2015年到2020年將面臨從第三階段的燃油消耗限值到第四階段的燃油消耗限值的過渡時期，在燃油消耗限值中新能源占了很重要一部分，在未來3年，對于新能源車，政府仍是在推行鼓勵政策，通過漸次減少的補貼推動新能源車和節能汽車的發展，但到2020年法規開始執行時，若任務達不到標準，就會采取相應的懲罰措施。

“在2020年之前，政策上鼓勵大家朝著2020年的目標去前進，而2020年之后普遍共識將會形成交叉補貼。”曾志凌告訴作者，交叉補貼主要是對行業內生產傳統燃油汽車的企業采取一定的懲罰措施，征收懲罰稅收或是其他方式，收到的罰款由政府來做一個行業調劑，把這部分錢補給新能源車企。“像美國加州采取的新能源積分制，即生產一輛新能源車就能掙到一個積分，生產一輛傳統汽車就欠一個積分，到年底算總賬，積分就可以轉換為錢，實際上政府對新能源汽車的補貼會從花納稅人的錢到行業內補貼。”

曾志凌還強調，新能源補貼退坡機制并不表示政府對新能源沒有支持力度，而是新能源行業畢竟是一個消費品，政府不可能一直拿納稅人的錢去大規模的補貼消費品，這從長期來看也是不公平。

2011年至今，中國新能源汽車銷量累計近10萬輛，但離2015年實現50萬輛，目標仍舊很遙遠。此時規定新能源車補貼退坡機是否合適宜？

對此，鐘師表示“企業不能躺在補貼上面來混日子，一直在暖室中孵化不肯出來是不行的，必須通過市場的洗禮。”他還提到補貼是在遞減，而不是全部退出。企業必須要通過創新規模和商品化來縮小與市場的差距，不能養成虧損的時候就靠政府補貼來過日子的習慣，待斷奶信號逐漸強烈后企業就要加快步伐，把產品轉化為接近商品化的東西，要自己想辦法養成獨立生活的能力，加快推進產品技術。

“在新能源補貼機制下，很多企業為了拿國家補貼上一些政績工程，這不是真正的市場化行為，光靠補貼很難形成真正的產業化規劃。”曾志凌如是說，補貼中有很大一部分是地方政府掏錢，這樣地方政府會更傾向于補貼自己當地的企業，反而把新能源產業分割化了，本來就不大的市場，現在被切成了一個一個城市。曾志凌表示：“去年在中央的指導下，上海政策有些放開，但其他城市新能源政策都是量身打造的，具有排他性，逐漸將產業碎盤化，這樣政府補貼起了反作用，補貼效果恐將南轅北轍，而從行業內看，交叉補貼會避免地方政府對產業的干涉。”

張瑞認為配合地方政策，補貼退坡機制推出是適時的。他分析指出，現在想買新能源車的人，主要不是為了省油錢。“像特斯拉的車主一般都有一輛或幾輛傳統車，買輛特斯拉就是嘗新鮮。而且，上海牌照太貴，北京搖號搖不到，到最后可能就被迫就買了一輛電動車，退坡機制出臺補貼下降對新能源車市場影響不會太大。”

蓋世小結：新能源汽車補貼退坡，情理之中，大勢所趨。只是新能源汽車產銷目標壯志難酬之際，補貼又減少，不免讓人擔心新能源汽車產業化之路更加艱難的同時，對政府的支持新能源汽車產業的力度是否會持續下降疑慮重重。國際原油價格不斷下探，中美頁巖氣能源儲備豐富采掘進展不小，這些能源方面的變化因素從根本上影響著政府對新能源車的熱情和推進力度，美國對新能源車的熱情就已經在下降。另外，補貼的效用不高，新能源汽車產業存在以補貼為中心的虛火等也被廣為詬病，補貼終究不可持續。

論衡之二：退坡機制會給整個汽車行業帶來怎樣的影響，新能源汽車市場會有什么連鎖反應？

仍處于市場培育期的新能源汽車行業要直面補貼退坡機制，對整個汽車行業來說，會帶來怎樣的影響？新能源市場又會有什么連鎖反映？

“補貼退坡對企業來說肯定不是什么福音，但政府總要給企業施加一點壓力，不能讓企業太舒服。”鐘師告訴作者，政府一定要嚴肅，一旦制定的東西要堅決執行，政府不能被企業利益所左右，不能因為企業上不去就永遠給他補貼，否則于產業發展不利，于政府公信力也不利，說到就要做到。鐘師同時指出：“補貼退坡對新能源車市不會有太多影響，有很多配套的標準會對國企的領導進行考核，相關產業政策也會對車企有多方面的要求，不會因補貼不夠就不做了。”

張瑞認為整個汽車行業大市場還是以傳統行業為主，這個最起碼是在十年內無法撼動的。另外，新能源汽車發展的主要政策利好有兩個，一是補貼，一是限購，未來，補貼遞減的同時，業界以及消費者對城市限購的預期卻是遞增的。

曾志凌直言退坡機制會排擠一些投機的廠商，讓市場重回正軌，對真正致力于新能源汽車的企業來講并沒有很大威脅。“很多廠商為了騙補貼，找一些供應商七拼八湊鼓搗出個新能源汽車，不僅對整個產業不是利好，對公共安全也存在威脅。現在國家有明確的退坡機制，可以將這些明明沒有能力的廠商排擠出去，讓市場回到正軌。”

補貼退坡對于新能源汽車市場的影響，曾志凌認為目前來看不會太大。“以比亞迪為代表的新能源主力廠家，其插電混動2014年的銷量已經接近一萬三四千臺，2015年如果能突破兩萬臺，相對來講就有了一個規模化的量，一旦形成規模效應后就能有效的降低生產成本，補貼退坡對其影響將不會太大。”反觀沒有做出規模的企業就很難與比亞迪等主力廠家競爭，不過，這在一定程度上也有利于優勝劣汰。而對于消費者而言，最終還是會看終端的價格和實際的消費政策，如北京、上海、杭州等地對新能源牌照的政策還是起到很大作用的，這類政策對新能源消費反而起到更為關鍵的作用。

論衡小結：補貼退坡政策對整個車市的非常影響有限，一個關鍵原因就是新能源車的銷量基數很小。只是剛剛起步的新能源車市場會否有負面的連鎖反應，政策實施的時間節點是否合適，有待觀察。可以肯定的是，補貼減少，以補貼為中心的非市場化產業活動會逐漸減少回歸市場理性。

論衡之三：退坡機制對哪些車企影響最大，為什么？車企應該如何應對？

補貼退坡機制的施行，對哪些車企影響最大？同時，車企又該采取什么措施去應對？

“國內來說，肯定是對比亞迪等企業影響較大，比亞迪股價的下跌跟這個應該有一定的關系。”張瑞第一反應便是如此。他分析指出，國內發展新能源車有核心電池技術的廠家不多，雖然北汽、上汽等都推出過電動車，但比較成熟的技術和車型還屬比亞迪最多。

曾志凌則認為，退坡機制對一些規模較小，正在準備上新項目的企業影響較大。“特別是自己沒有核心技術的，完全依靠第三方采購的很難降低生產成本，同時也能防止一些拼裝企業通過補貼的形式混進市場。”其實，真正有競爭力的企業不是太多，而比亞迪有自己的電池技術，一旦形成規模效應后能將有效拉低資源成本。“車企要擴大產能，有效降低成本，必須要擴大銷量，形成規模效應。”曾志凌提到政府政策就是希望達到這樣的目標。

鐘師表示涉及新能源汽車的車企都會受到影響，車企是樞紐，然后再會波及到供應商等其他層面。他還強調車企要提升緊迫感，在完成新能源車的時間表上要抓緊，嚴格按照自己的步驟走。

最后，張瑞特別指出一個靠政策補貼才能生存下來的市場必定是不正常的。在大市場前提下，技術是核心，如果核心改變不了而去做外圍工作比如說銷售，都難以解決根本問題。企業需從技術革新、可行駛里程、電池壽命及維修保養等方向發力，一個技術是成熟的，那么基于其上的市場就不需要補貼，反之則不夠成熟。

蓋世小結：補貼退坡機制對車企發展新能源汽車的影響不小，無論是從信心層面還是從產業化推動落實層面，因而前期真正投入大的車企影響就越大。目前還比較難以判斷補貼退坡機制“按原規劃落地”是否釋放出了新的政策取向的信號，留給車企的只能是在對新能源汽車市場發展新趨勢重新評估的基礎上，探索補貼下降之后的市場化之路怎么走。

蓋世論衡：是蓋世汽車研究院打造的一個品牌汽車評論欄目，透析汽車行業的新現象,新熱點,新規律,新趨勢；以行業資深專家、權威媒體人及企業高管為發聲主體,多層次、多角度探討變化中的中外汽車業。

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