“中國新能源汽車花了15年時間，走到世界前列。從2011年到2016年8月累計銷售各類新能源汽車68.8萬輛。政策驅動是迄今我國新能源汽車發展的重要特征，推廣城市起到的作用也功不可沒，但我認為新能源汽車尚未進入快速發展期。”全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛28日在杭州第六屆新能源汽車市場化推動高峰論壇上，給出了推動新能源汽車市場化的幾點建議。

全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛

我國新能源汽車進入快速發展期了嗎？

以公共領域作為突破口，中國新能源汽車推廣和國外相比，可以發現商用車占比很大，政府在公交等方面起了很重要的推動作用。總體上，在政策驅動下，新能源汽車用途分布涉及到很多領域。其中，私人領域的突破是最受期待的，通過公共領域作為突破口，最終的普及還是要走到私人領域。

2014-2015年推廣城市(城市群)推廣新能源汽車用途分布

從2014年1月-2016年8月單月銷量曲線可以看出新能源汽車推廣的趨勢。王秉剛表示，“新能源汽車完全符合新興產業發展過程的規律。醞釀期已過，現在進入導入期，有些人認為導入期也過了，因為去年年底增速很快，2015年新能源汽車產銷量占總量1.5%，所以從曲線形狀判斷進入了快速發展期。但是，我認為我國新能源汽車發展還沒有進入快速發展期，還是在導入期之間。原因有四點：2015年仍以政策驅動為主，補貼力度大，尚未進入市場拉動為主狀態；公共領域占比仍較大，私人領域剛剛開始打開局面；產品性能成本、基礎設施、產業鏈等諸多關鍵因素尚在成長階段；2015年末的銷售峰值包含騙補等不正常因素。”

判斷是否進入快速發展期，王秉剛歸納了進入快速發展期的基本條件和標志：

基本條件

? 產品性價比基本達到可以與傳統汽車競爭的水平；

? 基礎設施初步完善，充電難的問題基本解決；

? 建成較完善的具有國際競爭力的產業鏈。

標志：

? 政策為主要動力轉變為市場為主要動力；

? 購車補貼退出，代替以環境、能源因素的常態鼓勵政策；

? 私人購買為主。

王秉剛認為政策推動還需要至少四到五年，到2020年，才有望推到市場軌道，讓新能源汽車自己跑起來，那時才正式進入快速發展期，也就是說，真正地實現了市場化。從銷量來講，到2020年產銷量要達到200萬到300萬輛，占汽車總產銷量的8%到10%，這時可以斷定新能源汽車已經市場化，進入了快速發展期。

推動新能源汽車市場化的幾點建議

1.實施與環境、能源相關的鼓勵長效鼓勵政策

王秉剛談了他對碳排放積分計算方法的看法，“電動汽車是低碳汽車，但不是零碳汽車。一般情況下續駛里程長電耗也高，因此續駛里程越長積分越多是錯誤的。續駛里程是消費者考慮的重要因素，也是技術進步的結果。但要根據電動汽車的用途與性價比由用戶來選擇。他建議用平均能耗曲線作為碳排放積分計算的基礎，同時兼顧了電耗與續駛里程的因素。

2.應用智能充電技術降低電費

可以利用階梯電價，充分鼓勵電動汽車利用低谷電；利用電動汽車儲能，開展電交易。

3.基礎設施建設與運行市場化。

特來電的智能充電系統、上海電巴的小型化換電站、中興通訊的無線充電系統、比亞迪的充電停車塔等都是很好的案例。

4.提高電池的再利用價值

實施電池模塊規格化；建立電池全壽命過程管理；建立電池回收再利用體系；提高電池壽命與安全性。

5.大力推動分時租賃模式

新能源汽車分時租賃模式正在興起，規模已接近萬輛。其意義在于方便消費者；提高車輛利用率，降低使用成本；減少空駛率，有利于減排與減少交通擁堵。

6.公交車主推快充技術

主推快充的理由包括：公交線路固定，多數線路長度較短；快充電池能量密度相對低，安全性好；少裝電池可以降低成本、降低能耗。目前全國多個城市應用，推廣規模約5000輛，反應良好，但是由于補貼額度與裝備電池數量掛鉤，影響了快充技術的推廣。“補貼取消之后，好的技術才能真正浮上來，什么樣的技術最符合市場需求，什么樣的技術綜合成本最好，什么樣的技術低碳化，什么樣的技術能夠走向市場，因此市場化讓好的技術能夠有競爭力。”王秉剛個人十分看好快充技術。

7.充換電技術推動出租汽車電動化

8.防止盲目投資

有意申請“新建純電動乘用車企業”生產資質的企業有20余家，主要是汽車零部件企業、汽車研發企業、低速電動車企業、互聯網企業，數量過多，投資風險大；動力電池企業數百家，遍地開花，可是缺少有國際競爭力的大規模電池企業。王秉剛認為，防止盲目分散投資，也是關于市場化的問題，“現在電動車熱，大家都把電動車作為投資機會是對的，這的確是一個投資的好領域，但是我們要慎重地投資，如果不注意提升自己的技術，只是簡單地低水平投入，最后肯定有風險。”

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