10月26日，在華夏幸?；鶚I(yè)主辦的2016產業(yè)中國年會上，由第一電動網承辦的“出行革命：電動化、智能化和共享化”分論壇同期舉辦。來自汽車產業(yè)鏈、互聯(lián)網領域等多位企業(yè)精英代表齊聚一堂，共同探討在電動化、智能化和互聯(lián)網浪潮的推動下，汽車產業(yè)從產品形式到商業(yè)模式會帶來哪些顛覆性變革。

智車優(yōu)行的聯(lián)合創(chuàng)始人王宇以《萬物互聯(lián)時代 汽車創(chuàng)新之路》為主題進行發(fā)言，探討對電動汽車、新能源汽車、智能化出行的理解。

智車優(yōu)行的聯(lián)合創(chuàng)始人王宇

王宇談到，從2014年創(chuàng)立奇點汽車到現(xiàn)在，這個時期可以說是新能源汽車，尤其是電動汽車在中國發(fā)展的一個比較好的時機，同時以特斯拉為首的智能化汽車也使得這個契機變得更加有意思、有機遇，這也是智車優(yōu)行選擇做智能型電動汽車的一個原因。

在論壇上，王宇主要分享了兩個議題，一個是集成式創(chuàng)新的協(xié)同能力，另外一個是顛覆式創(chuàng)新的產品化能力。他認為，這兩方面是新興企業(yè)可能在整個傳統(tǒng)的、系統(tǒng)化的汽車行業(yè)中獲得機遇的原因。

在過去十到二十年里，真正的世界500強企業(yè)或者領先企業(yè)，都面對的一個問題，就是巔峰的背后是懸崖。在以前很多有資源有實力的企業(yè)，都購買了小企業(yè)的研發(fā)中心，使得自己會有一個可持續(xù)的技術類型的創(chuàng)新，同時他們牢牢地掌握著高端市場。因為這些企業(yè)積累了很多財富，才能投入新的領域，但是也有一些約束，使得他們不能把創(chuàng)新作為一個企業(yè)基礎生存的東西，還是要把市場份額作為一時的目標。然而，那些短期目標容易導致這個企業(yè)在市場上喪失掉新的競爭力的。而一些小的企業(yè)，他們更多的是基于以低端市場和新市場作為機遇，慢慢地一步一步來積累，真正顛覆式創(chuàng)新產品的開發(fā)，使得他們真正在這個市場上變得有競爭力。

另一方面，現(xiàn)在具有創(chuàng)新的地方就是在于大家樂于分享自己的資源，100人就能夠造航天飛機這樣一些話題就成為一些可落地的話題，很多產業(yè)需要很長的產業(yè)鏈，同時需要很多的市場資源。但是現(xiàn)在這些產業(yè)鏈和市場資源，特別是在中國，是有機會和大家分享自己的資源的，同時也本著這種開放式，代工、合作模式，也使得100人真的有造航天飛機的機會。

王宇談到，從中國汽車行業(yè)的現(xiàn)狀來看中國制造的創(chuàng)新的機會，中國汽車擁有四千萬的產能，超過一萬億元行業(yè)內投資，還有2500萬輛世界上最大的乘用車市場，現(xiàn)在欠缺的可能是技術創(chuàng)新能力，而現(xiàn)在中國有了使得技術創(chuàng)新能力成為可實現(xiàn)的可能。

行業(yè)內整合的創(chuàng)新模式在中國真正有機會的一個主要原因是我們確實可以解決產能過剩的大的社會問題。同時，也能解決很多企業(yè)產業(yè)化轉型的問題。說互聯(lián)網企業(yè)能夠解救汽車產業(yè)的焦慮癥，其實互聯(lián)網本身是做不了車子的，互聯(lián)網本身可能都做不了一個產品，但是互聯(lián)網可以帶來一個經營的模式和合作的模式，雖然奇點汽車被稱作一個互聯(lián)網企業(yè)，王宇認為“互聯(lián)網給汽車帶來的希望是一個新的創(chuàng)新模式，新的創(chuàng)新機制，而不是汽車這個產品在互聯(lián)網上做，或者互聯(lián)網能給汽車帶來什么技術。”

王宇還談到，選擇智能電動汽車的一個機遇是因為商業(yè)模式，所有形態(tài)模式和汽車本身都存在著大的變革。商業(yè)模式來講，其實就是線下體驗，線上銷售，然后以用戶的體驗作為產品的主要定義，而不是以傳統(tǒng)的競爭對手分析來作為方向。產品的轉化，未來汽車的數(shù)量是會減少的，但使用率會提高，因為碳排放的嚴格，道路擁堵的必需，車子會減少，但每一輛車子使用的人和時間都會提高。

最后一點就是汽車自身的變革，從汽油到新能源車，到底是不是電動車，王宇表示也不能確定，但電動車現(xiàn)在是中國政府、國家最支持的方向，也是能夠解決我們集中分散式污染的一個大的問題。有很多人說，電動化本身就是電池車，不是具備真正降低污染的情況，但實際情況是這樣的，就是即使電池的處理會存在更嚴重的污染，但是我們可以把它挪到一個區(qū)域性的地方，不至于我們大城市生活的每一個家庭、每一個小朋友受到每天的污染。當可以集中化處理的污染，往往會帶來比較大的技術變革，使得這種污染的緩解和分解成為可能。所以電動化方向雖然不一定是必由之路，但它能夠成為解決大城市污染的一個很有效的辦法。

而汽車從非智能到智能，相當于非智能就是功能類，手機從功能手機到智能手機的一個變化每一個人可能都經歷過。汽車同樣可以由出行工具簡單的使用功能，變成整個智能城市、智能生活的一部分的變化。

智車優(yōu)行的目標是造一輛懂你的智能電動車，這個目標有兩部分組成，一個是智能的中樞，就是車子大腦，另外一部分是強壯的體格，強壯的體格是由中國現(xiàn)有的成熟的汽車制造行業(yè)的供應鏈、工藝水平來提供的。在智能中樞的建立上，會花費更多的時間把智能汽車的平臺搭建起來。同時智車優(yōu)行會搭建一個開放式的智能平臺，使得不光一個企業(yè)有開發(fā)迭代的機會，也歡迎第三方認證的企業(yè)能跟智車優(yōu)行一起開發(fā)出基于整車硬件本身更多的滿足客戶需求的產品方案。

讓汽車更加智能、安全，通過傳統(tǒng)汽車的底層開發(fā)，增加中間層，增加深度學習、圖象識別、數(shù)據(jù)融合的能力，使得上層從傳統(tǒng)的被動安全到能夠實現(xiàn)一定地步的主動安全，并且由于中間層的需求，智車優(yōu)行把網絡安全也要早期的引導到整個安全的考量中，使得汽車本身成為一個更可靠、更實用的一個硬件平臺，然后在軟件上和云服務上搭建了基礎，使它成為一個輪式的機器人。

從汽車創(chuàng)新完成彎道超車的思路上，現(xiàn)在國家也在主張萬眾創(chuàng)新，但是創(chuàng)新本身其實也不是一蹴而就，不是大家口頭就能實現(xiàn)的。王宇表示，汽車行業(yè)的創(chuàng)新，其中有一部分就是繼承式的整合資源，使得現(xiàn)在有的過量的產能和資源成為一個創(chuàng)新的基礎，并且以行業(yè)轉型作為目標，而不是一個重復性再搭建新的汽車產能。例如，可以基于智車優(yōu)行平臺來提供產品設計，并且和現(xiàn)有的主機廠的一些過剩的產能進行合作這樣的模式。

談到建立一個平等共贏的供應鏈、生態(tài)環(huán)境這個層面。王宇談到，智車優(yōu)行和很多供應商有開發(fā)合作的協(xié)議，并且絕大多數(shù)供應商在各方面框架協(xié)議的范圍內都是開放的平臺，使得大家能夠共同提高，真正利用好有限的投入來進行技術創(chuàng)新和技術革新。

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