11月26日，中國電動汽車百人會舉辦了一場關于“電動汽車輕量化”的主題研討會，這是百人會舉辦的關于電動汽車熱點問題系列研討會的第七場。工信部原材料司副司長潘愛華介紹道，不久前發布的《節能與新能源汽車的產業發展規劃》中明確提出，到2020年車企平均油耗必須該降低到每百公里5升。經過統計估測若令汽車整車重量減少10%，燃油效率就能提高6%到8%，油耗能夠下降每百公里0.3到0.6升，氧化碳排放降低5-8克。因此，汽車輕量化成為我們很重要的發展趨勢。

工信部原材料司副司長潘愛華

新能源汽車因為凈增電池重量300Kg以上，汽車輕量化有三個途徑，結構設計的優化、輕量化材料和輕量化材料的成型技術，輕量化材料主要有復合材料、鋁合金、鎂合金高強鋼和陶瓷材料。

鋼鐵材料是汽車生產的主要材質，在同等的強度條件下，如果采用高強度鋼就可以最大限度的減輕鋼板的厚度，達到減輕車身自重的目的。目前高強鋼主要應用在汽車的安全件、底盤和車身等方面。鋁合金減重效果多于鋼鐵，汽車使用1公斤鋁體等于2.25公斤的鋼鐵，鋁合金和鋼鐵材料相比，熱導率高、耐腐蝕性好、加工性能等優良等優點，雖然強度不如高強鋼，但通過技術改進，可以滿足汽車輕量化對強度的要求。汽車用工程塑料和復合材料的最大優勢是對車體的減重更加明顯，一從比重數據來看，工程塑料和復合材料是汽車輕量化的首選用材。

目前各個國家塑料復合材料在汽車上用量的情況，德國已經達到了300到365公斤，占到了整個汽車的22.5%，美國和法國到了220到249公斤，16.5%，日本是126到150公斤，大概占10%，我們國家只到90和110公斤，才占8%，很多車連90公斤都沒有到。從這里也可以看出，發達國家已經把汽車用塑料量的多少作為衡量汽車設計和制造水平的一個重要標志。我國對車用塑料使用的情況也在逐年增長，到2015年車用塑料用量達到1046萬噸。

復合材料具有重量輕、強度高、彈性優良、耐化學腐蝕等特點，已逐步取代金屬合金，廣泛用于航空航天、汽車、電子點氣等領域。汽車復合材料的發展結合了化工、機械制造和汽車復合材料設計等多學科的技術，它主要集中應用在汽車底盤、車身覆蓋件和次結構部件三個領域。

德國為什么汽車輕量化做得能夠在全球很領先？這與他的工業結構密切相關，潘愛華這樣介紹。德國第一大工業是汽車，第二是機械制造，第三是化工，化工和機械制造相似，這使得他們在汽車輕量化應用方面，能夠從材料加工技術和整車方面能夠有很好的融合，在這方面走在世界的前列。我國這三個產業規模都不小，雖然各方面也很努力，但是成效不大，很重要的原因是我們融合的不太夠。

潘愛華分析了我國和發達國家在五個方面的差距，首先，我國材料行業本身，在材料品種數量和性能還是有很大的差距。第二，我國內的汽車，特別是這些合資品牌，它有自成體系的供應商體系，國產的材料企業進去非常困難，這個原因也導致了國內的材料企業明顯的滯后于汽車產業的發展；第三，我國材料和加工成本控制難度大，其實在成本里邊有的時候，特別像碳纖維這樣的復合材料，材料本身的成本可能不是說貴的多么離譜，但是由于加工效率低，導致了對汽車部件和汽車廠來說成本增加很大。第四，我國還沒有完整的汽車塑料零部件的技術和產品標準，包括它技術方面的測試標準，都還缺失。第五，我國汽車企業和材料企業的融合不夠。

怎么推動汽車輕量化材料呢？潘愛華介紹有四方面考慮。第一，組織行業協會、企業和專家盡快建立中國汽車工業塑料材料的標準體系，并建立材料自身的材料論證體系，并進行材料的性能檢測、應用驗證、技術穩定性許多安全可靠性評價等等。

第二，鼓勵產業鏈上下游合作組建產業聯盟，支持汽車工業與國內塑料行業之間深入交流，實現強強聯合，突破國產改性塑料進入汽車整車及關鍵零部件市場瓶頸，讓一部分性能穩定、品質過硬的國產材料優先進入汽車產業鏈。

第三，通過強基工程、智能制造工程、綠色制造工程等專項支持建立汽車材料應用評價公共服務平臺，以及汽車材料生產制造技術的產業化。

第四，我們準備推動電動汽車行業和化工行業的骨干企業，聯合起來成立一個輕量化新材料的產業基金，聚集更多的社會力量來推動汽車輕量化。

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