12月17日，第七屆全球新能源汽車大會(GNEV7)在北京中國大飯店盛大開幕，在乘用車論壇“分化進行時”沙龍環節，主持人愛馳億維創始人付強，與吉利新能源汽車銷售公司執行總經理李巖松、華泰新能源汽車集團總裁王朝云、大郡控制總裁徐性怡、知豆副總裁兼銷售公司總經理金衛民、前途汽車董事長陸群、Future Mobility COO戴雷、小鵬汽車創始人兼總裁夏珩、游俠汽車董事長衛俊，9位來自于自主品牌、合資企業和新勢力造車不同背景的嘉賓，從各自的角度對新能源汽車的未來進行了深度剖析。

從右至左依次：吉利新能源汽車銷售公司執行總經理李巖松，華泰新能源汽車集團總裁王朝云，大郡控制總裁徐性怡，知豆副總裁兼銷售公司總經理金衛民、前途汽車董事長陸群，Future Mobility COO戴雷，游俠汽車董事長衛俊，小鵬汽車創始人兼總裁夏珩，愛馳億維創始人付強。

新勢力能夠給整個汽車行業，特別是在新能源汽車帶來什么不同？

夏珩：

這個問題是大家經常問我們新造車勢力一個非常好的問題。我一直的觀點是，很多問題其實是包含一些答案的。為什么會出現新造車運動？我是反過來想這個事兒。如果新造車運動只有一家，可能是一個你需要去琢磨的問題。如果新造車勢力有很多家，你不應該問這個問題，應該去理解這個問題。

之所以出現這么多新造車勢力，首先是汽車價值在發生變化和轉移，我是學汽車制造出身的，學了很多機械制圖等一些專業知識。但是看現在的汽車，汽車的價值還是車身、底盤和傳統的零部件嗎？不是，我相信汽車的價值會越來越體現在軟件、功能、算法、服務、數據等領域。而在這些領域，恰恰可以看到被我們稱為野蠻人的互聯網人士、科技人士，因為這是他們所擅長的。

從價值再反推我們的產品以后應該做成什么樣呢？我們覺得固然在汽車工業，200年的時間積累了大量汽車工程相關的知識、生產工藝相關的知識，但在轉型過程中必然有一些傳統的汽車工業現在并不十分擅長的東西，比如電動化。誠然，很多傳統汽車也在做電動汽車，但是起步也不是非常早。整個電動汽車起步只有十多年，新的造車者和傳統的造車者是有一起起跑的優勢的。第二個，智能化。大量的存儲能力、傳感能力和汽車的融合將帶來汽車性能和功能上巨大的變化，這方面的能力，科技公司、互聯網公司有非常多的資源，非常多的積累和技術需要跟汽車融合。怎么融合、怎么實踐，這是我們的一個非常大的機會。第三個就是網聯。在這樣一個萬物互聯的時代里面，汽車現在是個信息孤島，信息怎么連接，連接出來的價值怎么體現，連接產生的數據如何挖掘，以及在連接過程中的安全問題怎么處置，我覺得這并不是汽車行業所擅長的，那么對于新興的創業公司也有非常大的機會。如果能夠通過一些差異化的技術，一些不對稱的能力建立起我們自己的一個壁壘，我們自己的一個產業鏈，我們能夠撬動原有的汽車工業底盤，來做一些不一樣的東西。

徐性怡：

確實新勢力給新能源汽車帶來很多新的元素，原來的汽車廠并不具備優勢。但是我并不認為這些優勢是非汽車公司所獨有的。換句話說，傳統汽車公司也可以轉型，也可以做這方面的事情，所以我認為從傳統的角度上來看也是有機會的。

因為我本人是做動力系統的，動力系統的變化可能不是傳統的動力系統能夠延續的，這確實值得新能源汽車整個行業關注。正是因為電動系統的簡化，造成了外部行業的人可以進得來。但是電動系統的簡化其實也給傳統或者非傳統的部件廠商帶來了很多機會。所以在我看來，未來的汽車應該是動力系統標準化、模塊化，整車配置個性化、網聯化，這樣可以造就多種多樣的，能夠更好滿足消費者個性需求的產品。

王朝云：

全新造車、或者BAT造車、或者互聯網造車，都說是野蠻人，他們聚集了大量新的東西，也聚集了大量的資本，他們還有很好的膽識，同時也聚集了全球大量的人才，沒有新舊，只不過是觀念和方式的新。

傳統汽車工業在大潮來臨之際，背了多少包袱，準備花多少精力往新的一頁翻？如果有了雄心壯志，傳統汽車工業要想這么做，聚焦去做這件事就會做得很好。華泰正在努力走這條路。

造車不是一個簡單的事情，可以說是一個漫長的歷史過程。百年造車，可不是一下出來的。所以新舊力量，我相信都會走出來一些出色的共識。當然，還是要配合對于用戶的理解，對技術系統的把控，特別是國家政策在里面起到正向的引導作用，實現多方面的聚合。不管怎么樣，都能夠快速往前推動新的一頁。

陸群：

這是一個很大的問題。我們為什么要來做這件事，我們以一個什么樣的身份和姿態介入到產業變革里面來。大家都承認這個產業在正在發生或者即將發生更大的變化。但是，在這樣一個變革里面，其實新進入者沒有優勢，只不過因為一個變革，打開了一扇門，原來進不來，壁壘很高，門檻很高，現在允許你進來，但并沒有優勢。所有做好車的人，像豐田、大眾、寶馬、奔馳、福特等等，這些人有更大的品牌號召力、有更大的資本號召力、有更大的技術積淀，有更多的經驗。在他們面前，我們要心存敬畏，在他們面前，我們要戰戰兢兢，在這個方面我們沒有話語權。所以，貿然以為我們在這個時代可以超越以前的公司，太草率了。首先能不能做一個好的車，能不能做一個跟消費者互動的車，這是第一位的，這是我們對這件事的一個基本認識。

我認為真正的競爭者還是那些巨頭，所以如果有一點點機會，就是因為新的技術、新的商業模式、新的消費者、新的消費形態、整個社會的經濟形態在發生變化的時候，我們這些新進入者能不能變得更加敏捷一點，能不能變得更加快速一點，能不能變得更加敏感一點。如果我們能夠有一點點抓住這樣的機會，其實這也是很難的。如果真的能夠做得到，我想我們能夠立住，這是因為我們對這件事有心存敬畏的態度，能不能做出一輛好車。

技術、行業也在不斷發展，在發展的過程中不斷會有新的想法、新的技術、新的模式進來。在這個過程中，我們是在這個行業里面一步一步耕耘的，所以我們愿意把這些新的想法、新的一些建議貢獻給汽車行業，推動這個行業的發展，這是我們進入這個行業里面的一個初衷或者情懷。

衛俊：

我在進入汽車行業之前，把整個歐洲的車廠全部跑了一遍，花了很大的功夫研究這個行業。我認為造汽車既沒有大家想象中的那么難，也沒有大家想象中的那么容易。比大家想象的容易程度要難，比大家想象的難度要容易一些。

我們這些新的勢力為什么加入進來？有沒有機會？機會肯定有的，游俠從前身開發到測試下線花費將近小五年的時間，尤其是第一款平臺開發速度會更慢。但傳統造車廠有的工程師、工程團隊我們都有，并且這些人都是非常專業的。一臺電動汽車里面70%的成本是電氣硬件，電動汽車的價值需要重構，所以電氣化硬件公司就變得非常重要，我們團隊大概占比30%左右的研發人員是干這件事的。同時，我們在車機和智能，包括車聯網和自動駕駛，這兩個板塊的工程師占了45%左右，將近50%。我認為這兩個比例都是傳統車廠不擅長的，我們一定要相信一個現實，一個企業不是什么事兒都能干的，每個企業從它成立那天起就有它自己的基因，這個基因擁有100個人的時候，組織體系就是改變不了的了。所以我認為我們做出來的電動汽車的性能會有獨特的優勢，最后還是讓產品說話。

目前我們承認一個現實，也就是從2013年到目前，電動車的繁榮其實是靠補貼推動的，大家并不是真正的特別喜歡電動車。游俠汽車是2013年年底成立的，我認為經過四年的發展，大概到2019到2020年左右，中國會有幾家車廠拿出像特斯拉一樣的產品，并且能達到高性價比。這些產品和這些企業會引領未來幾年中國電動車的發展，從時間周期上算，能到2019、2020年拿出產品上市的好的公司，國內能數得出來，就這么幾家。能夠把整個售價控制在30萬以內，能跑到500公里，百公里加速做到5秒的產品一定會得到消費者的喜歡。如果國內有這種產品上市，我肯定不買特斯拉，如果國內的同行或者自己的車上市了，我一定首選我們自己的車，因為這種產品和特斯拉從用戶的體驗來講差異化不是特別大，所以我認為2019年到2020年，有一波新的勢力會引領下一波電動車快速增長的潮流。

戴雷：

作為一百年的行業，汽車有傳統也有創新。以前很少有新的公司進入這個行業，但是現在為什么有這么多新的公司進來？不光是因為電動化，而是因為幾個趨勢同時在一起，萬物互聯、自動駕駛等等聚合在一起。有時候從零開始也是一個優勢。大的車企有時候也能成功轉型。對過去技術的投入有時候很難轉型，因為短期的利潤不是很好，原來的車企都有設計語言，原來的消費者沒法接受特別大的變化。而且傳統車企主要還是有一個機械研發理念，可能90%是傳統的東西，可能10%是軟件開發，所以他們想改變也不是一下子就可以的，需要一點時間。但是一旦他們開始進入，實力會非常強。所以這短短的時間過程，對新的創業公司來說是一個機會。

未來汽車雖然有創新，看起來跟現在的汽車不太一樣，但是它還會保留汽車的基礎，而且汽車是很復雜的東西，不像智能手機，汽車要考慮安全，要考慮很多系統，達到全部的要求，真不是很簡單的。所以，我覺得創業公司絕對有機會，但是一定要融合兩個領域最大的優勢。一定要有非常開放的思維，一定要有互聯網的思維，一定要重新考慮消費者想要什么。但同時必須有一些傳統行業的經驗和實力，完美融合在一起才可以成功。

我們這幾個同事是從寶馬i系產品部門出來的，有一個從來沒有在中國待過的工程師告訴我，過去一百年，可能全球的汽車行業還是德國主導的，但是他相信未來一百年，全球汽車中心肯定在中國，不是說市場，也不是說營銷和生產，而是真正的研發，以及推出新的產品，我贊同這個觀點，這也是我為什么決定創業在中國做這樣一個事情，我們希望能夠融合中國最好的優勢，通過國際化的人才、全球團隊的融合，傳統行業的優勢加上中國非常良好的環境，政府大力支持創新的環境，非常好的供應鏈，我覺得這個機會還是非常好的。

金衛民：

做新能源，無非追求的就是低碳、環保，對能源的節約。那么問題來了，消費者認同不認同，消費者追求的新能源汽車是什么樣的車，市場的需求是什么，這是值得我們深思的。

所以知豆一直在想，我們要解決什么問題，第一，解決城市的擁堵、擁擠、環保、污染的問題；第二，對能源危機、對資源匱乏的解決。包括空間的資源，公共場地的資源等等綜合的解決方案，于是就提出小型化、輕量化、智能化。

輕量化就是要解決公共資源的問題。怎么去做輕量化？知豆用了五六年的時間，先把輕量化做模塊化，知豆現在的底盤結構不超過150公斤，車身不超過150公斤，電池控制在160公斤，電控控制在122公斤，模塊化以后才能做出700多公斤的車來，我們覺得這是對社會最大的貢獻之一，這是資源的微利用。

為什么要做到小型化？現在用戶、消費者真的需要每小時220公里的車嗎？縱觀全國一線、二線城市，沒有一個高架橋、高速路是設計能開120公里以上的，同時，我們國家的道路法有效停車距離是3米、10米，但是在擁擠、擁堵的城市隔3米停車并，不現實，加速度跑了，就追尾。

再說智能化，用戶原來開車追求的是推背感，機械帶來的超重樂趣。我們如何向互聯網化、物聯網化、智能化轉變，使消費者的興趣、愛好往這個方向轉，使新能源汽車成為一種智能化的載體，為生活帶來樂趣，我覺得這是新能源汽車應該走的方向，這也是新興造車的優勢，值得我們學習。

李巖松：

吉利汽車當年開始造車的時候，是被視為后來者、挑戰者定義的。經過這些年的努力，也取得一定的進步，也作出一定的貢獻，如果沒有吉利進入造車領域，可能今天桑塔納在中國一年還要賣十幾萬輛。今天，有了這么多新興造車企業和勢力的進入，有了這么多關于汽車行業的思考和關注，有了這么多機會的出現，是因為現在汽車的電動化、互聯化、智能化等技術發展帶來了一些機遇。但是，主要在于汽車發動機、變速器這兩個核心技術壁壘有機會被打破，不管是通用、大眾還是豐田、日產，他們核心的技術領先的地方就在這里，這也是中國汽車工業為什么一直以來比較被動的原因所在。

今天，電動機、電池取代了傳統的燃油發動機、變速器，從這個領域和角度，有新的造車機會出現了。但是我覺得汽車行業，還是有別于像很多年前柯達、諾基亞的故事，他們的故事不會在汽車行業里面重演，因為傳統汽車制造對于這個行業的理解，還是有本質區別的。汽車產品本身是由產品屬性決定的，更復雜的制造工藝，更長的產業鏈，從研發到制造的體系管理，到品控，到后續的服務，都區別于照相機、手機。我們非常歡迎也非常期待能看到包括小鵬汽車、游俠汽車、蔚來汽車，前途汽車等等新的造車品牌能夠讓產品早一天上路，能帶給大家更多的選擇和更多的經驗。但是我想，在這個話題上，更多地是談創新和進步，而不是談顛覆。

付強：

這場分論壇當中所傳遞的信息就是，大家是有一個共識的，新能源汽車是未來發展的一個趨勢，大家分別背書了不同的原因，不管大家對這一輪造車的理解有多少共同點和多少不同點，有一件事對我們來講非常重要，就是大家要共同努力，協同，以一種開放的心態面對未來一個一百年，作為交通工具的汽車有可能還存在，有可能不存在了，有可能變種了，進入一個新的發展時期。

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