低速電動車行業人士近來的心情只怕是波瀾起伏。先是國標委對低速電動車正式立項，行業一片歡呼。緊接著，標準工作組會議制定嚴苛標準，擬將低速電動車貼近汽車標準監管。熱切期盼之心，又遭迎頭涼水澆下。

如今，低速電動車規范化如箭在弦，不得不發。國家標準應該如何制定？我們認為，順應市場、權責相當應該是基本原則。

為低速電動車正名延續了鄧小平的改革傳統

低速電動車國家標準立項，對于這個長期遭受抨擊的行業而言，是巨大進展。此舉也表明，本屆政府延續了鄧小平改革以來的傳統：順應市場，務實施政。

低速電動車這一品類，確實挑戰了交通部門原有的管理架構。主管部門一直以來的一個政策選項就是：強力取締低速電動車。但是，主管部門最終決定給低速電動車制定國家標準，首先承認其應有合法發展的空間，進而以標準規范引導其健康發展。這是一種實事求是，勇于創新的行為。

這不禁讓人想起鄧小平在改革開放初期的偉大舉措。他對包括“包產到戶”等新經濟組織方式的包容，擇其善者推而廣之，成為全國政策，為中國經濟發展奠定了基礎。北京大學國家發展研究院教授周其仁在“鄧小平做對了什么”一文中這么評價鄧小平：

任何產權、組織或合約形式，只要被證明可以促進生產的增加和人民生活的改善，鄧小平就樂意運用自己的政治威望動員國家機器，在“中國特色社會主義”的總標題下為之提供合法承認。

如今，低速電動車毫無疑問是在促進生產的增加和人民生活的改善。據第一電動研究院統計，截至2016年11月底，有12個省的28個市(縣)出臺了低速電動車的管理辦法。毋庸諱言，地方政府的支持態度，重要原因之一是對經濟發展的貢獻。如今全國GDP年增速不到7%，而據估計，低速電動車產業卻還能以超過50%的速度增長——這不僅難得，而且空間巨大。

更重要的是，低速電動車之所以流行，是因為適應了當前三四線城市、城鎮農村的廣大群眾的出行需求。人們不再滿足于自行車、摩托車、電動自行車等出行工具，而低速電動車價格低廉、使用成本低、可載人載物短程運營、抵御風霜雨雪惡劣天氣等優勢成為人們出行的最佳選擇。他們的生活，因為低速電動車而更美好了一點。

許多低速電動車的反對者認為，低速電動車低質低速，不安全，但鞋子舒不舒服腳最知道，低速電動車車主用實際行動已經做出了評判。而認為應該以汽車取代低速電動車的主張，就如同晉惠帝問饑民“何不食肉糜”一樣不值一嗔。如果這些低速電動車主買得起、開得起現在的汽車產品，他們也不會選擇低速電動車了。

制定標準：分類管理，權責一致

目前，會議透露的一個重要信息是，低速電動車被明確定義為“四輪低速電動汽車”，安全標準等貼近汽車的要求來管理。這顯然不合理。

首先，回顧國家為低速電動車立標準的初衷，就是它不是任何一個既有交通工具的品類，不是機動車也不是摩托車。如果貼近汽車要求管理，那么何必單立國標？

低速電動車就是指行駛速度低、續駛里程短、安全技術性能達不到現行電動汽車標準的一類出行工具。它是應人民需求而生的新生品類，也應該有單獨設計的標準。對于主管部門而言，劃歸汽車或摩托車管理都比重新制定標準簡單，不用改變現行道路法規就可以進行管理。但執法和行政管理的便利性，顯然應該讓位于人民意志。這樣的“懶政”絕對不符合為人民服務的原則。

其次，在法律法規的制定過程中，權利和責任對等是基本原則。就低速電動車而言，賦予它的權利和它應當承擔的責任應當對等。

低速電動車一般而言只行駛在一級公路以下的路面，行駛時速也不過二三十公里。未來的管理規范中，賦予它的路權也會相當有限，在這樣的基礎上，不能要求低速電動車承擔過高責任。將它定義為汽車，在碰撞測試、搭載動力電池、安全管理等標準上接近乘用車標準來要求，顯然權利和責任不對等，讓它承擔了過大的責任。

當然，國標的一個選項是，讓低速電動車符合高標準的基礎上，享受更多的權利。但這就違背了低速電動車特性，違背了為其單獨設立國標的初衷。

低速電動車過去十余年，經歷的是無規則的自發發展階段。其合理性和正當性得到政府認可，準備以管理規范、國家標準引導它，進入有意識的自主發展階段。這是延續中國共產黨改革傳統、深得民心的施政之舉。在低速電動車國家標準的制定階段，要延續這一政策的精髓，按照市場反映出來的人民需求制定標準，使高速車與低速車各行其道、各享其權。正如費孝通先生所說：“各美其美，美人之美，美美與共，天下大同”。

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