編前：編前：2016年最后一天，低速電動車標準指定部門協商此前重大爭議問題，并明確：搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。一石激起千層浪，低速電動車市場因此爆發了激烈爭論。為此，第一電動網對相關企業、學術研究機構展開系列采訪，此為第四篇。

點擊查看第一篇：張立平：低速電動車國標應堅持“四化”方向

點擊查看第二篇：付于武：低速電動車標準應區別于汽車，路權下放地方政府

點擊查看第三篇：山東汽車行業協會秘書長魏學勤：低速電動車更節能環保

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2016年末至2017年初，中國新能源汽車動作不斷，這廂牽動業界神經多時的新能源汽車補貼政策方正式落地，那邊又迎來國內低速電動車政策的風向突變，從“三個一批”到“兩個一批”急轉。

面對變遷，低速電動車企業持何種態度，未來又將如何應對？1月6日，富路集團董事長陸付軍接受第一電動網作者采訪時表示，國家制定標準應有科學的數據支撐，需給企業及產品一定的過渡期，相信通過正確引導，中國企業一定能做出全世界最好的低速電動車。

富路集團董事長陸付軍

市場規模和實力企業已育成

據統計，低速電動車從2012年至2016年連續五年保持50%以上高速增長，2016年產銷量達到百萬輛級別。陸付軍指出，近10年來，低速電動車一路“裸奔”，歷經風雨，能夠堅持下來靠的是市場需求。主要針對買不起汽車，但又需要有可遮風擋雨、代步出行工具的人群，這些人最大考量在于購買和使用成本。

同時，作為擁有年銷量突破百萬輛的行業，低速電動車發展多年培養了一批有實力的企業，包括雷丁、時風、御捷、大陽、麗馳等。“大家都不愿意看到行業消亡，這首先要做到標準制定大方向上的正確。”陸付軍表示，放眼全球低速電動車標準，除了日本輕四輪車，歐盟L6E、L7E和美國低速電動車法規均沒有碰撞安全要求，但中國這一領域領軍企業都通過了碰撞測試，進行自我提升。

而針對外界廣泛質疑的安全問題，陸付軍則指出，責任不完全在于企業，而在于管理。“中國企業已經準備好了，大家有信心、有情懷，在巨大的市場下，通過正確引導，在安全的前提下，做出全世界最好的低速電動車。”

標準制定恐脫離行業方向

此前在十二屆全國人大常委會第二十五次會議上，工業和信息化部部長苗圩曾表示，“關于四輪低速電動車，要制定一個新標準和檢測條件，重點突出安全性要求。在統一標準的情況下，根據不同地區的狀況，對于路權、時段，給地方政府一定的自由裁量權。

盡管工信部已經明確了政策制定走向，但近日傳達出的標準路線卻傾向于汽車體系。 “我認為現在已經脫離了標準制定的方向。”陸付軍說，“低速電動車外廓尺寸趨近于四輪摩托車，按機動車、乘用車管理，確實是和產品屬性、消費者需求不一致。國務院的批示中，是叫低速電動車，沒有‘汽車’或者‘乘用車’。”

陸付軍進一步補充道，“我國在機動車領域包括汽車、摩托車、農用車三個品類。對應起來，規范的一批可參考歐盟L6e、L7e標準，走四輪摩托車管理路線。標準制定和管理起來都更為方便。但同時考慮到中國國情特殊，市場需求量非常大，將其單獨作為一種品類管理也合適。”

針對外廓尺寸、時速續航等參數標準，陸付軍認為，只要在大方向上把握準確，后續所有細節問題都會迎難而解。他指出，“電動+智能”是中國超車的一個路徑。只要政策制定得當，低速電動車也有可能成為超越世界汽車強國的新希望。

停用鉛酸電池需給企業過渡期

低速電動車標準指定部門協商指出，低速電動車搭載動力電池為鋰電池，拒絕鉛酸電池作為低速電動車動力源，這亦引起行業內巨大爭議。對此，陸付軍希望，給予企業過渡期。“一刀切是不合理的，任何標準制定都需要數據支撐。苗部長也提過給市場上的存量設置過渡期。”

不僅企業調整技術和產品需要時間，同時陸付軍指出，目前鋰電池回收體系還沒完全建立，如果強制采用鋰電池對環境安全也會造成隱患，需要先建立整套回收體系再合理過渡。

陸付軍作為山東省汽車行業協會副會長、德州小型電動車產業聯盟會長，一直積極為行業奔走呼吁。對行業發展，他諫言同行企業共同營造技術創新、技術突破的生態圈，建設和引領主流價值觀。對標準制定，他呼吁政府部門相信企業家的創新精神和能力，尊重市場需求。“低速電動車是由市場剛需驅動的，制定標準不能高高在上，只有科學地規范了生產、安全、駕駛標準，低速電動車才會成為真正的國民車。”

返回第一電動網首頁 >