編前：2016年最后一天，低速電動車標準指定部門協商此前重大爭議問題，并明確：搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。一石激起千層浪，低速電動車市場因此爆發了激烈爭論。為此，第一電動網對相關企業、學術研究機構展開系列采訪，此為第五篇。

點擊查看第一篇：張立平：低速電動車國標應堅持“四化”方向

點擊查看第二篇：付于武：低速電動車標準應區別于汽車，路權下放地方政府

點擊查看第三篇：山東汽車行業協會秘書長魏學勤：低速電動車更節能環保

點擊查看第四篇：陸付軍諫言低速電動車國標：尊重市場，鋰電需有過渡期

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制定四輪低速電動車技術標準，首先要明確一點：四輪低速電動車其實是一類不同于傳統乘用車的新生交通工具。制定技術標準的目的是要徹底取消這一類交通工具，還是要通過規范讓其更好的發展呢？顯然簡單粗暴的取消低速電動車不是國務院“三個一批”的初衷。

那么，如果想規范低速電動車產業健康發展，就要依據市場的需求，制定適宜低速電動車發展的標準。洛陽北方易初摩托車有限公司副總經理呂德印在接受第一電動網作者采訪時表示，升級鋰電、車型尺寸、車牌駕照等要求不是不可以，對于行業來講有標準、有規范是一件好事，但關鍵是要根據低速電動車實際的市場情況來制定相應高度的標準。低速電動車的優勢在于性價比較高，要發展低速電動車就要保證這一優勢，否則就失去了低速電動車的意義，標準制定出來很華麗很漂亮，而消費者不會買賬。

洛陽北方易初摩托車有限公司副總經理呂德印

談到低速電動車鉛酸電池升級鋰電池的問題，呂德印表示，“如果從國家的戰略方向上來講要發展鋰電池，我們也持支持的態度，但要給三年左右的過渡期，或者規定每年按照多少比例進行替換。”

但是，升級鋰電池是一定必要的嗎？“我們有許多產品出口到美國，美國反而就指定要搭載鉛酸電池的產品。因為從美國的角度來講，他們的鉛酸電池回收處理已經到了一個比較成熟的水平。從國內的情況來看，目前國內做低速電動車鉛酸電池的幾家大企業對鉛酸電池回收的系統已經比較成熟了，而且現在幾乎都是有償回收，用戶幾乎不會隨意扔棄鉛酸電池，而且目前大的幾家鉛酸電池廠的市場份額占的非常高，如果國家能夠有效管理的話，實際也未必非要用鋰電池。再者，鋰電池的能量密度比鉛酸電池高，碰撞安全性不如鉛酸電池好，對老百姓來講，鋰電池的成本又相對較高。”

除了升級鋰電池之外，將低速電動車歸入汽車、摩托車、農用車哪種分類進行管理也是一個有爭議的話題。“將低速電動車歸入汽車管理也可以理解，從管理者的角度講，總要把低速電動車進行分類才方便管理，但是把所有標準都按照汽車的標準來設定是有問題的，都按照傳統乘用車的標準來做，勢必會帶動低速電動車成本勢必上升，這就失去了低俗電動車高性價比的優勢，失去了低速電動車的意義。”呂德印這樣評價。

低速電動車安全性問題一直是行業內關注的焦點，也是低速電動車頗受詬病的問題之一。低速電動車的事故率怎么樣？和傳統乘用車相比情況如何？呂德印介紹，大陽在賣車的時候都會幫助消費者上保險，“我們和中國平安保險合作，理賠率就在那放著，不是很高，因為低速電動車往往是速度慢、路程短的使用場景，事故率比較低，就目前情況來看比機動車要低得多。”此外，山東省汽車行業協會也表示與保險中介公司三年期間對4.6萬輛低速電動車的跟蹤調查顯示，低速電動車的第三者責任風險損失率為31.67%，低于同口徑燃油掛牌私家車的第三者責任風險損失率為42.11%。

如果完全按照前幾次會議討論的標準來執行，那么低速電動車市場將會如何？“那將面臨的是滅頂之災”，呂德印毫不猶豫的回答，但是他認為根據前幾次的會議情況來看，也并不是沒有可回旋的余地，比如，“最開始討論將名稱定為四輪低速電動汽車，大家認為不合適，就還是以四輪低速電動車命名，我認為一些技術標準還是完全有討論的余地的。”

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