來源：第一電動網 ? ? 作者：崔東樹

中國迎來高鐵新時代，這是很偉大的。但不能就此否定中國乘用車的自主品牌的努力，不能回避完全不同的生產資料和消費品兩個概念。自主品牌的突破是完全市場經濟下的消費者主動選擇的結果，而高鐵是國家控制力的壟斷市場的推動結果。

中國迎來高鐵新時代，6月26日11時05分,兩列流線型的“子彈頭”分別從北京南站和上海虹橋站駛出。它們共同迎來了一個時代:中國標準動車組時代?！畯团d號’是基于中國自主研發的高速動車組設計制造平臺,是中國具有完全知識產權的新一代高速列車。這是令我們自豪的事情，也是拉動經濟增長真正火車頭，也是對外貿易合作的高端名片，意義重大。

1、高鐵與乘用車的世界市場規模不可比

中國高鐵版圖不斷擴容。黨的十八大以來，中國高鐵運營里程從不足1萬公里突破2.2萬公里，超過世界其他國家高鐵里程之和。2016年7月新調整的《中長期鐵路網規劃》正式發布，到2020年，中國高速鐵路達3萬公里。這是巨量的投資的結果，前幾年的投資規模中國高鐵是重要的投資大戶，巨量的資金投入高鐵建設，這是汽車行業不可比的。

中國汽車雖然是世界第一，但乘用車的市場規模仍僅有世界的30%。

2、消費者可以選擇買啥品牌乘用車

高鐵是相對封閉的生產資料體系，從高鐵到線路、車站、銷售服務，都是鐵道部們的獨立體系。當年劉志軍牛在壟斷需求，讓各家只能轉讓技術，結果形成中國的高鐵的完全獨立控制。而中國市場的巨大規模形成強大的體系優勢。

而中國乘用車的發展是引進學習，消費者可以完全自主的選擇啥品牌車型，這是沒有給自主品牌保護，但也給了自主品牌的殘酷競爭環境下的自強的機會。

沒有自主品牌的強大，就沒有消費者可以買到低價的A級以下合資品牌乘用車。自主向上的過程需要品牌積累。而高鐵不需要品牌積累，沒有消費選擇。

3、高鐵與轎車、飛機的貿易政策定位不同

高鐵是國家始終很重視的行業，強調自主掌控，實現以高鐵拉動投資和交通現代化的戰略。而汽車與飛機的當年的定位是貿易牌，國外的汽車公司的政治影響力大。我們為了良好的外部政治和經濟環境，犧牲轎車和飛機的利益，換得很多行業的對外貿易更快發展。轎車工業和飛機工業的當時的利益損失是值得的。國家的關系也是利益平衡，即使到現在，很多對外的關系都是需要乘用車政策的交換的。

現在的高鐵走出去是國家綜合實力的體現，我們的一帶一路政策推動了高鐵的出口。而我們的汽車出口有這樣的政策支持嗎？

4、當年夏利早就實現自主

80年代末的夏利也是引進日本的打法技術生產的夏利牌轎車，產品也是風靡全國，與前幾年的高鐵引進技術的國產化是類似的。但汽車技術的發展較快，當時的中國乘用車市場規模太小，發展艱難。隨著06年國家重視自主品牌汽車的發展，強調自主戰略，自主品牌乘用車才有了較快的發展。09年到10年的國家支持私車普及，乘用車的市場大幅走強，自主品牌的表現也是很強的。

5、限購政策讓自主很受傷

而車市增長后的城市道路等條件跟不上，自主品牌10年的輝煌也就暫時受阻。11年開始的北京等城市限購私家車，結果是把首購群體購買力壓縮。北京等大城市的換購的大部分買品牌更有面子的合資與豪華車，不受限購的政策影響。我當時說，北京限購讓自主品牌退出北京市場。這樣的限購政策是限制了自主市場，而當時沒啥反對限購的聲音，我們也是很悲哀。

6、消費升級下的自主只能自強

消費者好面子，合資品牌的乘用車比自主貴幾萬，消費者都樂意買。現在的消費者已經不滿足于合資品牌轎車，而是要買豪華品牌的產品，ABB的豪華車市場近幾年的表現很強。

今年的薩德事件導致韓國品牌車表現大幅下滑，而很多消費者為了愛國去買了日本品牌車，不買韓國車就買自主車的選擇似乎還不是主流。

自主自強的產業報國初心始終?，F在消費者買10幾萬的車型，已經有很多的自主品牌可以選擇，這也是自主品牌的加速成長的結果。

我個人認為：看到高鐵的強勢發展，首先要看到我們強大的國力增長和強大的投資規模，同時我們要看到高鐵市場的特殊壟斷封閉性與乘用車的包容開放的反差。同時要看到從國產化到自主制造是容易的，實現在弱勢環境下的自主自強是很艱辛的，我們的乘用車自主品牌還是很努力的。

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