中國汽車合資企業維持十幾年的穩固格局，在2017年被快速打破。在新能源積分制、放開電動汽車合資名額，以及禁售燃油車等政策與政策預期的刺激下，包括江淮大眾、眾泰福特、華晨雷諾金杯，以及日產雷諾聯盟與東風的新合資企業在內，多家以生產制造新能源汽車為主業的新合資車企集中落地。

很顯然，為保證中國在全球新能源汽車時代的主導權，中國政府的一系列政策為跨國車企設置了一個“不得不再組合資企業”的話語情景。然而，從江淮大眾開始，業界關于新合資潮對中國汽車業未來的利弊之爭，就從未停止。而隨著江淮大眾宣布合資產品有望向傳統汽車延展，新一批的合資車企將對自主品牌，甚至是整個中國汽車業帶來怎樣的變化，再次成為復雜的話題。

將2017年出現的新一輪汽車業合資潮定位為政策催化的成果，并不為過。去年6月，在中德兩國總理的見證下，大眾汽車宣布和江淮汽車成立江淮大合資公司，也就此打破了外資車企在中國本土只能有兩家合資企業的政策紅線。

與此同時，國家發改委、商務部在6月28日發布了《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，宣布外商在華建立純電動汽車整車產品合資企業將不受兩家的限制。而兩個月后，國務院印發的《關于促進外資增長若干措施的通知》，明確從五個方面促進外資企業發展，被解讀為進一步為促進新能源合資潮推波助瀾。

很快，8月中旬，福特汽車對外宣布與中國零排放電動汽車制造商——安徽眾泰汽車股份有限公司（眾泰汽車）簽署了合作備忘錄。8月29日，日產與法國汽車巨頭雷諾組成的聯盟宣布，將與東風汽車集團成立一家新的合資公司——易特捷新能源，專門在中國市場開發和銷售純電動汽車，以應對排放標準日益嚴苛的中國市場。

更強有力的政策刺激來自2017年9月8日泰達論壇上傳出的中國已在禁售燃油車時間表的消息，工信部官員明確表示，正在考慮制定禁止生產銷售傳統能源汽車的時間表。該表態引發國內外高度關注，此后不久，決定中國新能源汽車產業前景的最重要的管理辦法——雙積分制也在幾經修改后正式發布，中國政府宣布2019年將正式實施新能源汽車積分制，當年所有車企的積分占比要求為10%。

2017年12月22日，江淮大眾汽車有限公司獲得《營業執照》，注冊資本12億元，經營范圍包括研發和制造純電動汽車，研發和制造電動汽車電池等。而在2017廣州車展上，大眾已經宣布了詳細的關于新合資公司江淮大眾的戰略，包括工廠建設、電池生產和管理，以及2018年就將實施的產品計劃。

但正如所有與新能源汽車有關的政策都是雙刃劍一樣，在合資車企快速迎合，并抓住新的合資機遇，建立新“根據地”的同時，關于是否會“引狼入室”，以及對自主品牌新能源造成沖擊的擔憂，也如影隨形。

2017年11月底，大眾與江淮已簽署新的合資備忘錄，探討在燃油商用車領域的合作，并確定將共同探討潛在的合資企業模式。而這一聲明猶如深水炸彈，尤其對于擔憂新合資潮的業內人士而言，這被解讀為大眾“明修棧道，暗渡陳倉”之舉。

而無論哪種方式，通過新合資潮，合資品牌的新能源產品將在未來兩到三年內全面入市已是定局，而且考慮到巨額的成本投資，業界更多的擔憂集中在兩方面。以眾泰福特合資為例，合資車企是否會在將來引入外資品牌旗下最新電動車技術，還是以開發低技術含量的電動車作為應對積分壓力的權宜之計，這是擔憂之一。

其二，合資產品的入市，加上新能源補貼的全面退坡，尚未建立技術競爭力的自主品牌新能源車在未來兩年將面臨雙面夾擊的壓力，政策制定者一心想建立的本土品牌在新能源市場的絕對主導地位將難以為繼。

很顯然，正反兩派的爭論在未來幾年都不會停息，即使在合資產品全面入市之后。而合資潮是否會在2018年繼續，也已經成為業界關注的焦點。

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