7月4日，2018百度AI開發(fā)者大會在北京國家會議中心召開。百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏在現(xiàn)場宣布，和金龍客車合作的全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”正式量產(chǎn)下線。

在大會現(xiàn)場，李彥宏和金龍客車董事長謝思瑜進行視頻連線，視頻中第100輛阿波龍汽車緩緩駛出，已經(jīng)完成總裝的阿波龍，即將發(fā)往北京、雄安、深圳、福建平潭、廣東惠州、湖北武漢、日本東京等地開展商業(yè)化運營。

看到這則消息，筆者不禁疑惑：百度自動駕駛技術沒有經(jīng)過強制認證，何來量產(chǎn)的自動駕駛客車？如何可以投入到商業(yè)化運營之中？

按照我國規(guī)定，2003年5月1日起所有汽車產(chǎn)品必須符合CCC認證要求并通過認證，未通過認證的產(chǎn)品不得生產(chǎn)和銷售，這些強制性標準包括《機動車運行安全技術條件》 (GB7258—2017)。GB7258作為機動車運行和車輛生產(chǎn)制造的安全標準，被業(yè)內稱為汽車行業(yè)基本大法之一。很顯然，百度的自動駕駛系統(tǒng)沒有包含在這項國標之中，也就是說百度的自動駕駛系統(tǒng)沒有經(jīng)過強制認證。

在百度方看來，其L4級自動駕駛技術是安全的，但一項沒有經(jīng)過長時間實踐檢驗的技術，很難說是否安全，百度認為的安全難免有“王婆賣瓜自賣自夸”之嫌。

自動駕駛已經(jīng)發(fā)生多起事故，遠的不說，就說最近發(fā)生的Uber自動駕駛汽車路測撞人致死事件。這起被稱為全球首例的自動駕駛汽車致人死亡事件已經(jīng)引起了強烈反響，這也讓自動駕駛從業(yè)者開始反思，自動駕駛技術是否已經(jīng)足夠安全到可以進入開放道路。

也許有人會說，Uber撞人致死事件，那套自動駕駛技術不是L4級別。無論哪種自動駕駛技術都由輛部分組成：探測設備及算法軟件。從低級別向高級別邁進，主要是探測設備的精度更高，軟件算法更快更智能。

在目前條件下，人工智能的水平到底如何，大家心中都沒有底。自動駕駛汽車有多個傳感器，這些傳感器不是獨立存在的，它們相互融合、補充，盡可能了解外界環(huán)境狀況，給計算機提供詳實的信息，其中任何一個傳感器發(fā)生故障，或者有隱藏問題沒有檢測到，給計算機提供的都將會是不完整甚至有誤的信息能，如果給出錯誤信息或是不全信息就可能發(fā)生悲劇。

Uber還只是一輛測試車輛發(fā)生了錯誤，如果是沒有經(jīng)過大量實踐檢測的車輛上路，發(fā)生問題的概率會大大增加，那么自動駕駛帶給人類的就不是放松的出行，而是可怕的災難以及心理陰影。

作為一項高級人工智能，自動駕駛需要通過大量的道路行駛學習不斷積累自我經(jīng)驗。有不少專家認為，要檢測自動駕駛汽車的安全性，路測應該不少于9656萬公里。然而Uber的自動駕駛汽車路測里程僅有321.8萬公里，自我積累還遠遠不夠。谷歌是較早投入到自動駕駛技術研究的企業(yè)，其Waymo產(chǎn)品的路測數(shù)據(jù)也僅有804.7萬公里，不及專家所提出的安全里程數(shù)的1/10。試問百度的L4自動駕駛技術路測數(shù)據(jù)是多少？

自動駕駛技術還有很多不確定性，筆者認為，從客車開始推廣自動駕駛技術不是穩(wěn)妥的辦法，客車載人較多，如果自動駕駛車輛在目前技術還不確定保險的情況下發(fā)生事故，容易造成多人受到傷害，這種傷害事故相比于自動駕駛乘用車要大很多，對社會造成的危害也要大很多。無論如何，大家都不希望這種大范圍的悲劇發(fā)生。

作為先進科技的方向之一，發(fā)展自動駕駛需要有冒險精神，但如果涉及到生命安全，就應該而且必須謹慎對待。全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”沒有經(jīng)過強制認證，何來量產(chǎn)，更談不上商業(yè)化運營。推進科技創(chuàng)新和先進技術應用固然值得贊揚，但事關生命，尊重生命，保證安全才應該是第一位的。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >