前不久，號稱全球首款L4級別無人駕駛客車在中國宣告量產。這一由中國互聯網巨頭和國內知名客車企業合作的產物，無疑成為我國汽車界的亮點，這一事件也為中國有些“慢熱”的無人駕駛商用車注入了一針強心劑。

然而，針對這款宣稱已量產的L4級無人駕駛客車，業內也有不同聲音。有人認為，這一車型的推出，標志著我國無人駕駛汽車在研發方面取得了較大進展；也有人指出，“量產”一詞或許不太切合實際。

彼時的新聞中顯示，由于目前相關法律法規有待完善，這款產品僅適用于在特定場景中實現無人駕駛，如景區、園區、機場接駁等封閉、半封閉環境內使用。應該說，這與一般道路上行駛的客車環境是完全不同的場景。

誠然，宣告“量產”并投入測試場景內使用，有助于為無人駕駛汽車積累更多試驗數據，使其更為智能化，這一點對于無人駕駛汽車而言是必不可少的。然而，“量產”一詞的提法有失嚴謹，因為量產意味著車輛定型，實現規?；a。一輛汽車，從設計圖紙到變為商品的過程中，不僅需要經歷流程化的產品設計、工程開發與驗證環節，在量產前更要經過國家、政府層面授權的檢測、檢驗機構的評價和測試。無人駕駛汽車與傳統汽車在諸多方面有所不同，由于其具有更多自動化控制，對量產標準的評價與審核，亦應采取更為嚴格的標準。目前，我國無人駕駛客車處于“技術先行、框架缺失”的局面，既沒有合適的法規，也沒有授權檢測機構，尚缺乏明確的權威檢測、評價機制。

資料顯示，歐洲在2010年前后開始進行智慧交通項目的研究，主要針對公共交通領域的應用；美國在這一領域的研發主要依賴互聯網科技公司及商用車制造企業的合作。這些國家和地區的無人駕駛客車研發進程均與國家層面的無人駕駛汽車框架規劃、技術評定標準密切相關。以歐洲地區為例，制造商的研發都是在歐洲城市未來交通系統（EBSF）和歐洲智能汽車項目Citymobil框架下進行。

反觀國內，我國的無人駕駛客車研發大多基于互聯網科技公司與客車制造企業的合作開發，但在公共交通領域的大環境下，針對無人駕駛客車的總體框架性研發卻少有涉及?；蛟S在今后幾年，無人駕駛客車將會在國內各大城市進行示范性運行。雖然此次宣告無人駕駛客車量產，無疑會為國內無人駕駛汽車的研發增添動力，但在無人駕駛汽車頂層設計和認證標志尚有待完善的前提下，筆者擔心，這是否會讓中國無人駕駛汽車的發展走些彎路？

在筆者看來，公共交通領域的無人駕駛汽車，單純依靠互聯網科技公司與客車制造企業的努力還遠遠不夠，這其中更需要公共交通領域主管部門、公共交通運輸機構與城市管理部門的共同介入。無論是在封閉場景還是半封閉場景中使用，無人駕駛客車都必定需要配套輔助設施，更需要有完備且滾動更新的評價、認證機制來進行修正與輔佐。

今日企業喊出的“量產”口號，或許還包含著提振士氣、吸納合作伙伴之用意，但倘若無人駕駛客車的標準與技術并行，或許會收獲更為嚴謹、穩定的產品。 

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