8月17日，蔚來汽車向美國證券交易委員會交了IPO招股書，這一舉動引起軒然大波，因為蔚來汽車近期負面口碑不斷，在這個時間節點選擇上市，被業內人士指責是“在不恰當的時間上市”。根據招股書的顯示，蔚來汽車計劃在紐約證券交易所掛牌上市，擬募集最多18億美元的資金，股票代碼為NIO。

該招股書當中寫到，蔚來汽車是“中國優質電動汽車市場上的先驅，其業務包括設計、聯合生產和出售智能化互聯優質電動汽車，推進互聯互通、自動駕駛和人工智能（AI）等領域中的下一代技術創新。”

同時招股書當中寫到，目前，該公司的持股比例為，創始人李斌持股17.2%，Padmasree Warrior持股1.7%，公司董事和高管共同持有比例為21.1%。蔚來汽車主要股東在這份文件之前提交的持股情況如下：創始人旗下投資工具實益持有148689253股普通股，持股比例為17.2%；騰訊旗下實體實益持有132030222股普通股，持股比例為15.2%；Hillhouse旗下實體實益持有65368424股普通股，持股比例為7.5%。蔚來汽車此次IPO交易的承銷商包括：摩根士丹利、高盛、美銀美林、德銀證券、花旗、瑞信證券、瑞銀證券和WR Securities等。

2016年至今虧損已超百億

自從2016年，蔚來汽車發布品牌LOGO之后，意味著這個品牌正式與大家見面。但公司經歷的這兩年半里卻持續虧損。根據報道，他們在2016年虧損25.7億元人民幣，2017年虧損50.2億元人民幣，2018年上半年虧損33.3億元人民幣。累計虧損已經達到了109億元人民幣以上。

當然，造車并不是那么容易的，在沒有產品落地之前也的確很難盈利，所以2016年和2017年都沒有任何盈利的，到了2018年上半年，ES8正式量產，小規模交付和公司運營帶來了4599.1萬元營收，但這點營收現在看杯水車薪，并不能為蔚來汽車緩解虧損壓力。

做一個新汽車品牌，造出一輛車除了時間之外還需要大量的資金推動，實際上李斌在創立這家公司之初就曾經表示過：新企業造車至少要200億以上的資金推動，否則就別想做好。

事實上他們也是這樣做的，除了虧損之外，蔚來汽車也在想方設法籌集資金，先后進行了5輪融資，累計融資金額超過150億元。如果按照實際到賬150億元計算（考慮到國內的投融資情況，恐怕很難完全到賬），那么留給蔚來汽車的時間也不多了，至少在今年他們要尋求新的資金接入，否則明年就會出現斷糧的情況，對于一家創業公司來說這是致命的。

根據之前媒體的報道，李斌曾經透露，今年（2018）虧損可能不止51億元，如果按照這個數值計算，已經超過了融資的總金額。

在估值方面，蔚來自己標明是估價65億美元，折合447億人民幣。據悉這個估值是計算了上市前的最新一輪融資，雖然這次融資的具體數值還不知道，但有可能在15億美元左右，也就是說實際上現在的估值應該只有50億美元上下，有趣的是去年11月，蔚來汽車的估值已經達到了50億美元，意味著這9個月時間以來沒有提升？這的確是一件讓人很奇怪的事情。

對于蔚來汽車來說，短時間之內無法靠交付車輛實現提高營收，至少無法提高到與虧損持平的地步，或許上市也是迫于無奈。

有業內人士認為“蔚來汽車在這個時候去IPO，相當于在高風險的階段接受二級市場的檢驗，像免疫力還不成熟的孩子在冬天的戶外長時間停留，很容易生病。”

產能問題依然難見希望

為什么在ES8新車已經發布和量產的今天，還是沒辦法通過交付車輛來提高營收？因為他們也遇到了所有汽車新勢力最常見的問題，那就是產能不足。

其實這個問題所有造車新勢力的榜樣特斯拉已經遇到過了，起初他們推廣Model S和Model X的時候，產能問題就已經難以解決，結果他們很快公布了Model 3車型，至今產能雖然已經達到了周產數千臺，但依然供不應求，遠遠達不到市場需要。

而蔚來汽車遇到的產能問題同樣嚴峻。先來看看他們原本的計劃：預計2018年4月完成首批交付，之后以需要安全性檢驗為由將時間推遲到5月下旬，5月份終于交付了首批ES8車型，不過并不是預計的500多臺而是只有10臺，面向的交付對象也不是消費大眾而是內部員工。6月份首次開始向外部用戶交付車輛，根據第三方（中國汽車流通協會）的統計，截止到6月底總量大約130臺左右。

上個月李斌在一次采訪當中明確表示，量產工作的確是延期了，但延期到什么程度還不清楚。此前他們預計8月底之前，首批預定的1000個用戶都能提車，顯然從現在的情況看是不可能了，具體交付數量是多少還不清楚，猜測應該在幾百臺左右。

這中間還有個小插曲，小鵬汽車董事長何小鵬表示“今年沒有人可以交付10000臺。”之后李斌與他在網絡上隔空喊話表示“可以和小鵬打一個賭，在年底前，蔚來肯定能做到10000輛。”之后雙方便接受了這個賭局，并表示輸的人要送對方一輛ES8或者小鵬G3。

要知道按照蔚來汽車原本的計劃，要在9月底完成首批10000輛ES8車型的交付，這個任務幾乎是無法完成了，現在據悉已經有1.7萬個訂單還沒有處理，也就是說蔚來汽車很難在短時間之內滿足市場需求，計劃當中基準版ES8車型預計10月份交付（現在的是創始版），現在看應該至少推遲到年底。

當然了，在量產方面，蔚來還是有很多努力的，創立之初就與江淮合作，現在車型也大多是江淮的工廠生產。之后與長安汽車、廣汽集團等合作，目的就是增強自己的量產能力。但這個合作的模式并不被業內看好，因為據統計與特斯拉同一時期成立的電動車品牌在北美有50余家，但最終活下來的有三家，而只有特斯拉還算過得去，其中很大的原因是有自己的超級工廠。

量產交給其他企業非常受制于人，所以國內的另一家造車新勢力威馬，在創立之初就選擇了自己建立工廠，注重實業發展。

遲遲不交付或與產品有關

傳統汽車開發周期一般少則兩三年多則五六年，但新能源車大多使用電力驅動，意味著少了發動機和變速箱的調教，雖然也有很大難度，但相對來說門檻會低一點。入門門檻低但如果想要做好也不容易，所以蔚來汽車用了兩年的時間量產ES8，也算是極力壓縮產品開發周期了。而且蔚來汽車在很多方面都是從零開始的，這一段與威馬有很大不同，雖然都是兩年時間開發出一輛汽車，但威馬創始人沈暉曾經在吉利沃爾沃擔任董事長，有多年汽車行業的經驗和資歷，能調用的資源也比蔚來更多。

沈暉曾經在采訪中表示“新勢力造車最大的挑戰是真正意義上的交付，不是一會兒交付給內部員工，一會兒交付給熟人，而是交付給普通用戶。”而且國內汽車企業年產10萬輛算得上是及格線，而沒有獨立工廠顯然很難做到。

對于一個不太成熟的品牌和產品來說，首批交付給員工或者內部人員是很常見的情況，小鵬G3和蔚來ES8都是這樣操作的，因為新車平臺量產周期第一年內最容易遇到問題和故障，這樣做是為了可以及時反饋給車企，以便快速修改和調整。但如果交付給自己的員工很久之后還不能對外交付，就說明產品可能遇到設計上或者質量上的問題了。

根據微博上的ES8車主測試，在120Km/h速度下，ES8的續航里程在高速只有178Km續航，僅僅相當于從北京跑到保定的距離。之后蔚來進行了測試，在120Km/h速度下測試結果為226Km，當然了，官方測試在環形跑道，而且車內乘坐兩人的情況下，顯然與實際路面會有很大差異，滿載178Km續航應該是真實的，但無論哪種結果都很難讓人滿意。需要注意的是，官方給出的數據NEDC綜合里程測試結果達到355Km，但這一續航顯然是實際使用當中達不到的，但具體降低多少，還與使用環境有關。如果是周末出行，那么按照保守170Km續航計算，往返也只能去近郊轉轉。

綜合現有的情況看，ES8的定位就是一款城市純電SUV，雖然這輛車的各項參數爆表，甚至有跑車的成績，但實際實用性不太大，至少對于國內消費者來說略有尷尬。而且車價相比國內主流燃油SUV和其他品牌的純電SUV車型來說更高，而且主要針對一線城市等充電設施較好的地區。那么不妨算筆賬，一般來說業內40-50萬價格的車輛，利潤大概在10%左右，按照基準版44.8萬的售價，蔚來賣出一輛車的利潤可能在幾萬元，要賣出幾萬甚至幾十萬臺才有可能將公司扭虧為盈，而且考慮到一輛車的周期和定位，蔚來還有可能后續推出其他車型，也會分走一部分產能。

其實蔚來汽車在產能方面還面臨一個問題，就是銷售，現在看是產能不達標，但與Model 3不同的是，Model 3積壓了幾十萬訂單，而ES8顯然沒有這么高的訂單數量，那么問題來了，真的生產出數萬臺能賣得出去么？

因此，業內人士普遍不認為蔚來汽車能夠在短時間之內解決產能的問題，虧損還會繼續下去，但只要有人繼續接盤，他們還能繼續融資，就如特斯拉一樣可以很耀眼的生存下去。但這并不是長久之計，因此對于蔚來汽車來說，后續需要一款和Model 3一樣能夠拉低身價保證銷量的車型，但向下的區間在國內已經有小鵬、威馬已經開始量產工作，更別說還有一大堆躍躍欲試的品牌比如拜騰、零跑、奇點、車和家等等。

蔚來的未來該何去何從還不明朗，不過這一批國內造車新勢力，將會是中國汽車企業擺脫對外企依賴，發展自主品牌的主力軍，新能源作為新平臺，讓造車行業的未來充滿光明，但抵達光明的路途并不平坦。

返回第一電動網首頁 >