2011年6月15日，河南千熙新能源科技有限公司(下稱”千熙公司”)會議室，清華大學政治經濟學研究中心電動汽車項目組主任蔡繼明發布了準備呈交國務院和國家相關領導的《我國電動汽車研發模式比較和政策調整建議》。

　　報告中提到電動汽車發展的現狀：眾多研發成果成批出現，已經有20多家企業的100多款各類電動汽車通過了國家審核，登錄準予上市銷售的公告;初步形成從動力電池、電機、電控等關鍵零部件到整車制造的產業化體系;全國幾十個城市已經實現電動汽車的示范運行。

　　蔡繼明提醒人們，不可被這樣的熱鬧景象所蒙蔽。他認為，從表面上看，電動汽車的發展雖然呈現出轟轟烈烈的局面，數據足以讓各級政府感到驕傲，但在表象背后，我國電動汽車的發展已進入艱難時期，瓶頸就是無法實現產業化。

　　發展電動汽車是為節約而非浪費

　　”為什么要搞新能源汽車?最簡單的道理，為節約而不是浪費。瓶頸不突破，浪費不可遏制。”蔡繼明對作者說。他陳述了這樣的事實：國家和地方政府的補貼政策相繼出臺，幾十個城市都配備了充電站，電動汽車上路吆喝了許多年，卻沒有一款國產電動汽車面向社會批量銷售。不是因為沒有人買，而是幾乎所有汽車企業不賣。除了在剛結束的上海車展上象征性地賣了8輛電動汽車外，絕大多數4S店都沒有銷售已經上公告的電動汽車。”根本原因是汽車企業不敢對電池質量和使用壽命承擔責任，這是最大的浪費。”蔡繼明說。

　　2008年，比亞迪高調宣稱因為缺少充電站與之配套，影響了電動汽車上市。自那以后，政府就進入一個誤區，誤以為電動汽車之所以未能批量走向市場，是因為充電站的配套沒有跟上。于是，從2009年起，在政府的推動下，我國許多城市開始瘋狂建設充電站，而幾乎所有的充電站都照搬了西方國家高規格、高成本、占地面積大、高投入的模式，一個充電站動輒就要占用幾十畝土地、投資幾千萬元。這樣的豪華充電站無疑成倍加大了充電成本，使本來電費低于油費的絕對優勢蕩然無存。

　　”我們急需一種解決問題的方法，破解電動汽車商業化難題，政府應多在這個環節給予引導和支持。”蔡繼明認為，盡管千熙方面的人工小型換電站還存在一些不完善的地方，但具備一定的推廣價值，應引起政府的重視。

　　人工演示更換電動汽車電池

　　也正是在蔡繼明的支持和推動下，清華大學政治經濟學研究中心電動汽車項目組和千熙公司才一起研究和探索了這樣一個解決方案。這里有蔡繼明的理想和千熙人的務實與執著。

　　在實地演示之前，千熙公司董事長喬常順給作者提供了一批數據，車輛裝載72V300AH電池組，總容量為21600VAH，電池重量為260公斤，車輛總重量為1200公斤，最多可充入27度電。乘坐4人的路試結果為每次充電可行駛260公里，最高時速為120公里，百公里耗電10.4度。”這些數據是科學、先進的。”他對作者說：”能夠為中國的新能源汽車發展做出一些貢獻，是我的榮幸。人工小型換電站是一種可以推廣的解決方案。”

　　一輛電動汽車駛入充電站，進入換電池區域。兩位工人使用小型起重機在汽車兩側將車托起;第三位工人將電池運送車送入汽車尾部，電池裝載板逐步抬升;第四位工人在汽車后方運用機械原理將電池卸下，電池置于電池裝載板之后，裝載板通過手工操作下落回原處，電池運送車退出;第五位工人將充好電的電池放入車尾部，依照之前相反流程進行手動操作，裝好電池，汽車下落，退出充電站。

　　整個過程比喬常順向作者介紹的5分鐘多了1分半，但這并不影響人工小型充電站的快捷和便利。據韓建方介紹，加上電池處理間及工作人員辦公區，一個擁有144個換電位的小型人工充電站僅需要占地0.5畝，投資160萬元。這和同規模充電樁式充電站占地45畝和2350萬元投資相比，要節約很多資源。

　　”能在第一時間找到途徑，這就是發現的能力;能將復雜的問題簡單化，這就是規劃的能力;能在動態中整合要素釋放功能，這就是領導的能力;能在艱苦的環境中創造奇跡，這就是拼搏的能力。”這是千熙公司會議室墻上的幾句話，有了千熙的執著與務實，有了蔡繼明不懈的追求，一種實用的解決方案很快形成。

　　接下來，這種解決方案的推廣將成為一個更重要的問題。千熙公司向河南省工信廳提出，請政府牽頭與河南少林汽車形成初步合作，這是一個不錯的想法。

　　( 編輯/董海榮 )

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