隨著市場規模擴大，新能源汽車產業鏈成本不斷下降，補貼幅度應該相應降低。對于新能源汽車生產企業而言，補貼退坡會帶來一定沖擊。新能源汽車產業鏈相關企業應進一步優化產業鏈結構，提升產品質量，降低生產成本，通過多元化產品布局，抓緊完善充電基礎設施，積極提升服務體驗，增加消費者使用意愿

3月26日，有關部門發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。在2019年的補貼政策中，續航里程小于250公里的新能源汽車將不再享受補貼，其他車型的補貼幅度也大幅縮水，同時對車輛的技術標準也提出了更高要求。在3個月過渡期結束后，地方政府將不再對新能源汽車給予購置補貼，轉而將資金用于支持充電基礎設施建設。

本次補貼政策的調整具有必然性。在新能源汽車發展初期，由于成本較高，市場規模有限，通過補貼來提升價格優勢是合理的。但是，隨著市場規模擴大，新能源汽車產業鏈成本不斷下降，補貼幅度應該相應降低。客觀而言，我國新能源汽車補貼政策是產業史上一次成功的補貼政策案例。數據顯示，在相關政策支持下，中國的新能源汽車銷量從2013年的1.76萬輛，增長到2018年的125.62萬輛，5年時間增長了70多倍。與此同時，隨著電池成本大幅度下降，新能源汽車的經濟性也得到了顯著提升。根據筆者所在廈門大學中國能源政策研究院研究團隊測算，即使沒有補貼，2017年電動汽車綜合使用成本（考慮電池成本與電力成本）已經與燃油汽車相當。因此，繼續維持購車補貼已經沒有必要。

對于新能源汽車而言，不同的發展階段制約因素不同。發展前期的主要矛盾是成本過高，因此需要補貼降低購買成本。現在成本降下來了，續航里程和充電便捷性就成了主要制約因素。因此，補足基礎設施短板是當前促進新能源汽車發展最有效的方式。在2019年補貼新政中，提出了將補貼轉向充電基礎設施，適應了新能源汽車發展實際需求。

對于新能源汽車生產企業而言，補貼退坡會帶來一定沖擊，但影響程度可能并沒有預想中那么大。一方面，近年來新能源汽車成本下降給補貼退坡預留了充足空間；另一方面，從產業鏈角度出發，補貼減少所帶來的成本上升，最終將會由消費者、汽車廠商、電池廠商以及原料廠商多方共同承擔，使得每一方所承受的壓力不會太大。而且，新能源汽車已經具備了應用的經濟性，在市場規模作用下，新能源汽車將持續增長。可以通過做大蛋糕，彌補利潤率下降的負面影響。

同時，新能源汽車行業的洗牌不可避免。那些嚴重依賴政府補貼，缺乏管理能力和創新能力的企業，或將被淘汰出局；優質企業在經歷短暫的沖擊后，仍會有廣闊的成長空間，因為中國具有全球最大的汽車增量市場。由于中國石油對外依存度超過70%而且還在不斷攀升，新能源汽車發展不僅具有低碳環保意義，還有國家戰略安全方面的因素。所以，我們對新能源汽車發展應保持樂觀預期，這一點在今年1月份我國新能源汽車產銷分別同比增長113%和138%中，已經得到充分體現。

盡管如此，新能源汽車銷售在我國汽車市場占有率僅為4.5%。面對短期可能出現的困境，新能源汽車產業鏈相關企業應進一步優化產業鏈結構，提升產品質量，降低生產成本。同時，通過多元化產品布局，抓緊完善充電基礎設施，積極提升服務體驗，增加消費者使用意愿。此外，還要積極開拓國際市場。因為，在新能源汽車領域，各國起步時間差不多，中國新能源汽車產業擁有參與國際競爭的發展機遇。（作者系廈門大學中國能源政策研究院院長。本欄目話題由今日頭條提供大數據分析支持）

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