成功的商業模式要依靠市場檢驗

　　作者：作為電動乘用車商業模式及配套技術路線方面的資深專家，您對電動汽車商業化是如何理解的?

　　謝子聰：商業化，簡單來說就是怎么把車賣出去，怎么讓它有一個可持續發展的平臺，這也是產業發展的最終目標。

　　商業模式有三大要素：第一，如何才能有市場；第二，如何形成有市場的產品，包括它的供應體系、技術路線、管理形成;第三，如何形成可持續盈利的方式，最終目的還是要掙錢。商業模式是否成功的唯一檢驗方法就是市場，只有市場接受了才具有競爭力；市場不接受，這個模式就沒有成功。

　　作者：當前，社會上對于電動汽車的討論很熱烈，但電動汽車進入私人購買領域還尚需時日。您認為，今后應該怎樣發展才能讓老百姓有興趣購買電動汽車?

　　謝子聰：大家都知道電動汽車很火，中央、地方都出臺了相關的扶持政策、補貼政策，這么好的政策、這么好的補貼但是仍然沒有人買。我們什么時候才能實現真正意義上的電動汽車的商業化?不僅中國不能給出一個肯定的答復，西方、美國、歐洲、日本也沒有一個明確的答案。

　　我認為，首先應該認識到當前影響電動汽車發展的幾個誤區，下一步才能談如何解決問題。

　　第一，對獨立創新的認識有誤區。我國多年來推動新興產業發展的商業法則是8個字————”學精、買全、復制、創新”，最后逐步地國產化。而電動汽車產業在國際上也還沒有成功的范本供我們借鑒，在失去參照物的情況下，中國人就不能夠照搬過去的商業法則，要跳出學習復制時代，要改變思維，以全新的視野和自己的智慧來創新。

　　第二，沒有重視電池的”使用特性”研究，是現在電動汽車商業化的最大障礙。應該看到，電動汽車同時具有”技術特性”和”使用特性”，而當前我們單純重視車輛產品與電池”技術特性”研究，完全忽視車輛產品與電池”使用特性”研究，沒有高度重視電動汽車的商業模式研究。

　　我認為，電動汽車必須具備這三個條件才有人買：第一，價格一定要比燃油車便宜;第二，使用的方便性一定要強于燃油車，加油只需3分鐘，那么充電也只需3分鐘才可以，充電需要6個小時就不方便了;第三，充電費一定要低于加油費，百公里電耗要低于百公里油耗。具備了這三個條件，再加上國家系列優惠政策，這樣大家就都愿意購買電動汽車了。

　　”換電為主，充電為輔”的商業模式最具可行性

　　作者：您認為成熟的電動汽車商業模式是怎樣的?

　　謝子聰：目前全世界電動汽車的商業模式概括有三類。

　　首先是車電銷售加上一個自充網絡。車電銷售就是整車帶上電池銷售，然后由能源供給服務商建立一個以充電站為主的網絡，這是一種模式。

　　其次是眾泰汽車從2010年開始嘗試的整車租賃模式，后來得到很多整車廠的認同。核心思路是在產品價格高、基礎設施不完善的條件下，先把電動汽車租賃出去，讓更多人來使用它。

　　第三種就是國家電網公司2011年宣布的”換電為主、充電為輔、集中充電、統一配送”加上電池租賃的模式，也就是我一直所倡導的”裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理”的商業模式。這是一個綜合解決電動汽車市場競爭力的模式，同時還考慮了產業系統技術路線配套和實施問題。它表明在中國建立的電動車基礎設施已經是以充換電為主的基礎設施了，中國電動車的商業模式已經確定了。這不是國家電網一個企業的商業模式，而是奠定了整個產業鏈、整個行業的商業模式。

　　我建議，可以參考微型車、兩廂車和三廂車的輪距和軸距，分別建立三個標準電池箱平臺，做一個標準的電池倉放在里面，不放電池，拿掉所有的油路系統，裝上電動機、電動系統，在批量化生產的前提下，它就有競爭優勢。這個時候再加上政府的補貼，使裸車的銷售價格等于或低于傳統車。價格便宜了，再加上政府的政策支持，比如不搖號，這時電動汽車自然就有競爭優勢。

　　作者：您為何認為”換電為主，充電為輔”的商業模式最可行?

　　謝子聰：”十二五”國家規定合格電池指標是行駛10萬公里或行駛5年，而整車壽命有10年或15年。這也意味著，按照國家標準，必須購買第2組或第3組電池。這樣的電動汽車會有人買嗎?

　　這個問題今天沒有爆發，不等于明天沒有，這里面有潛在危機。所以我說一定要高度重視電池的使用特性。按照國家電網公司現在推出的”換電為主，充電為輔”的商業模式，老百姓買電動汽車跟電池沒關系，不用買電池，這個矛盾就可以得到很好的解決。換電模式除了能大大降低消費者購車成本外，而且使用便利，還能避免若干年以后電池老舊可能導致的”電池荒”。

　　作者：國家電網提出建設以堅強特高壓為網架的智能電網，并把電動汽車充換電站作為其重要的儲能裝置。您如何看待智能電網發展和電動汽車商業模式的選擇?

　　謝子聰：智能電網要成功，一是智能化管理，二是需要大量的儲存器，削峰填谷，根據需求來進行分配。國家電網發展智能電網，需要巨大的儲能資源，智能化管理沒有儲能器是不行的。有了電動汽車，就等于一個城市到處都是充好電的儲能器，就可以進行自由調配。按照美國總統奧巴馬的想法，每一輛電動汽車就是一個儲能單元，等電網需要的時候，就把電輸出給電網。另外很重要的一點就是，如果是老百姓自充電的模式，由于充電時間不可控制，一旦在同一時間比如晚高峰時間充電，電網會難以承受，而智能電網能夠優化資源配置，分配充電時間。

　　電網企業與整車企業”唇齒相依”

　　作者：盡管您對換電模式持絕對支持態度，但實際上現在國內有許多整車企業對此還抱有疑慮，目前國內的單打獨斗局面很不利于電動汽車的商業化進程。您認為應如何呼吁整車廠與電網企業聯合起來?

　　謝子聰：大家知道電網企業跟整車企業是”唇齒相依”的關系，無論是充電還是換電，由于電池的使用特性，無論怎樣都要標準化統一起來。能源供給系統技術與整車產品系統技術關聯性強，同等重要，配套研發才能夠制定出可用的統一標準。不管是整體布局、整車設備、分工合作，還是技術路線，都必須由整車和電網聯手起來共同制定，這是大家都獲利的。

　　具體到電網企業，應該本著”一個科學發展戰略、兩手牽好車企政府、三套行業認同方案”的原則來發展電動汽車。具體來說，產業商業模式需要介紹清楚、配套技術方案需要共同論證、示范實施策略需要多方認同。另外，基礎設施建設要戰略規模化，城市建設快速換電站鋪設網絡，社區建充電樁形成集群效應。

　　( 編輯/董海榮 )

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