網約車市場在去年滴滴事件之后仿佛陷入了一段時間的沉寂，事實上，共享出行雖然面臨市場盈利等挑戰，但仍然阻擋不了企業不斷入局的熱情。

3月22日，T3出行項目啟動。這一次，三大汽車業央企一汽集團、東風集團、長安汽車聯合三大互聯網公司騰訊、阿里、蘇寧，正式進入網約車市場；5月8日，永安行發布公告稱收到常州市交通運輸局頒發的《網絡預約出租汽車經營許可證》，永安行的網約車業務理論上具備了全國范圍上線的可能性；5月9日，吉利科技集團有限公司與戴姆勒旗下移動服務公司Daimler Mobility Services GmbH成立合資公司——蔚星科技有限公司，吉利與戴姆勒移動公司投資17億元布局高端出行；5月16日，造車新勢力小鵬汽車旗下出行平臺“有鵬出行”正式宣布在廣州上線網約車業務。

隨著各路玩家持續入局，網約車市場又熱鬧了起來。這個市場目前只有一個霸主：滴滴。其余的無論是主打B2C的曹操專車、兼具B2C、C2C的神州專車、首汽約車、易道、美團打車，無論體量規模還是用戶粘性都與滴滴有著巨大的差距。

網約車市場打著共享出行的旗號誕生，從最開始，就給人一種用互聯網思維來解決傳統行業痛點的印象；然而，發展到現在，網約車似乎已經和最初自己描繪的樣貌差得越來越遠。

先說共享。按道理講，體內流淌著互聯網血液的網約車企業，共享出行是他們頭上籠罩著的光環。然而，隨著共享單車集體涼涼，網約車行業似乎也感到了一些唇亡齒寒的意味。而他們的寒意來自于“看上去很美”。

劍指打車難以及傳統出租行業弊病的網約車，利用網絡平臺撮合司機的供給與乘客的需求，然而，卻在平臺做大之后，放任技術帶來的市場調度失靈，也正因此，網約車似乎成為了最大的“黑車組織”。以滴滴為例，快車、專車訂單份額、客單價都要高于順風車，但是，滴滴卻發現，盈利的，卻是順風車這部分業務。2017年順風車業務的GMV接近200億人民幣，收入是20億人民幣，凈利潤接近9億人民幣，同期的滴滴凈利潤是10億元人民幣，剩下的1億元利潤來自于代駕。2018年，滴滴順風車的GMV的目標是400億人民幣，凈利潤20億人民幣。

分析背后的原因也相對簡單，順風車不用專門購置車輛，不用為專職司機支付人員成本，更重要的是，不用補貼。滴滴這樣的出行公司，畢竟是拿了風投，鐵了心要上市的。然而，遲遲不見盈利的業務即便上市，恐怕也難受資本市場認可。最直接的例子就是，三年虧損22.8億美金的Lyft，上市第二天便跌破了發行價，隨后Uber上市首日便跌破發行價……像滴滴這樣，成立6年，虧損390億元人民幣的公司，怕是也難在股市上“幸免”。于是，將重心向盈利能力更強的順風車傾斜，似乎天經地義。然而，安全問題的爆發終結了整個鏈條。正如交通運輸部部長李小鵬所講：“無論是交通運輸的新業態，還是傳統業態，它都是服務人民群眾的，所以必須把安全放在首位。”日趨嚴格的監管隨之而至。

監管趨嚴之后，很多企業開始自組車隊，配備司機，B2C的模式成為“無奈”選擇。重資產運營，讓網約車行業盈利能力進一步受限。不過卻可以理清這樣一個邏輯：并不是因為監管導致了網約車盈利困難，監管只是補上了整個行業不得不完善的致命短板。

曾經被認為網約車模式能夠利用車輛閑置資源，減少路上車輛數，從而緩解交通擁堵的邏輯也被美國地方交通部門的報告“打臉”，認為網約車是造成交通擁堵的“元兇”。

網約車市場熱度居高不下的背后，還是要理順發展方向。畢竟，它不僅承載著眾多傳統車企向出行服務商轉型的重任，同時也是在中國汽車市場銷量下滑、經銷商庫存壓力增加的現狀下，車企們為銷量增添的一條新渠道。即便有汽車業央企入局，如果不能在安全前提下，盡快建立行之有效的商業鏈條，實現比傳統方式更有效率的資源配置，恐怕也僅是曇花一現吧。

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