《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱“投資管理新政”）已實施4個多月。一邊是康迪電動汽車江蘇有限公司、江蘇國新新能源汽車有限公司、河南森源電動汽車有限公司在2019年1月10日政策實施前壓哨獲得所在省相關政府管理部門的批復，拿到新建純電動乘用車建設項目核準；另一邊卻是國機智駿在政策正式實施后，經歷江西省發改委備案后又被突然撤回的“鬧劇”。新造車企業在投資管理新政正式實施前后經歷的兩種不同境遇，不禁讓人有種“政策弄人”的唏噓。
回顧造車準入的相關政策，必須肯定的是，政策的初心是好的，給了新造車企業一個參與市場競爭的機會。正如政策中明確提到的，堅持使市場在汽車產業資源配置中起決定性作用，更好發揮政府作用；堅持簡政放權、放管結合、優化服務；堅持開放合作、公平競爭；堅持誰投資誰負責、誰審批誰監管、誰主管誰監管。
既然強調了“使市場在汽車產業資源配置中起決定性作用”，那么就應該讓市場這只無形的手充分發揮作用。最近一段時間，通過對一些新造車企業的實地走訪，筆者對這句話有了更深切的體會。此前一些拿到“準生證”的新造車企業，其造車實力和發展現狀并不讓人樂觀，個別企業甚至處于半死不活狀態；而一些沒有拿到資質的新造車企業中，不乏有實力、有技術、真正想造車者，如今卻因為資質問題搞得筋疲力盡。顯然，在政策管理面前，新造車企業并沒有獲得充分競爭的機會，市場并未真正發揮決定性作用。
也許有人會說，投資管理新政已明確規定，汽車整車和其他投資項目均由地方發展改革部門實施備案管理，從國家發改委的核準管理調整為地方發改委的備案管理，企業拿到資質更簡單了。但事實上，投資管理新政增加了對新建獨立純電動汽車企業投資項目所在省份產能利用率等硬性要求，對新造車企業來說，想拿資質反而變得更難。這些硬性規定的背后，顯示出政府相關管理部門對汽車產業投資過熱和產能過剩的擔憂。雖然這種擔憂可以理解，但筆者認為，這個問題完全可以讓市場來解決，而且以地方產能利用率等作為對新造車企業準入的考核要求也并非完全合理。
對新能源汽車的投資過熱和產能過剩不必過分擔憂，市場會給出解決辦法。比亞迪掌門人王傳福曾有一番論述引起筆者共鳴：“關于市場的火熱，中國行行都是如此，只要大家看好，就一哄而上。市場經濟就是這樣，市場經濟實際上就是過剩經濟，過剩才有競爭，競爭才有繁榮，優勝劣汰、死掉一批，活下來的才是真正有本事的，這些有本事的才真正體現生產力的提高，才能夠使市場更加繁榮，提升整體工業化水平。” 不能一味以地方產能利用率等規定作為對新造車企業準入的考核要求。的確，一些地方政府因為發展新能源汽車產業的迫切心情，在引進企業的時候，上馬的建設項目有些多了。但是，在一定程度上也可以理解地方政府的做法，畢竟并不確定哪家新造車企業一定能成功，也沒有誰注定就是失敗者，必須經歷市場的檢驗才行。地方政府同時引入幾家比較有發展前景的企業，在某種程度上也是為了降低產業投資失敗的風險。
如今，在現有政策規定下，“準入”卻成了攔路虎。試想，一家具備造車實力、大有發展希望的新造車企業，如果在政策出臺前“不幸”落戶在一個產能利用率不達標的省份，并因此拿不到準生證，它是應該怪自己生錯地方還是應該怪同在一地的“兄弟企業”不爭氣？
此前，國家發改委曾點名批評江西省新能源汽車投資過熱。據傳，有官員表示：“如果你能在境外賣3萬輛或者實現30億元（收入）,我們直接給你批復。特斯拉在上海能成，是因為他們在海外已經很成功。”這種要求從表面看無可厚非，但特斯拉能發展起來，也是經歷了從無到有的艱苦創業歷程，也是先從美國本土起家，再到中國投資建廠。一上來就把中國的新造車企業和已發展起來的特斯拉進行對比，并不科學。與其擔心投資過熱產能過剩，不如思考一下如何培養出中國自己的“特斯拉”。
筆者拙見，既然相信市場能夠在汽車產業資源配置中起決定性作用，就應該給新造車企業特別是有實力的企業平等的市場競爭機會，政府管理部門應該發揮的是事中事后的監管作用。筆者相信，在充分的市場競爭中，“中國的特斯拉”絕對不會被埋沒，但如果因為資質和準入原因，把“中國的特斯拉”扼殺在萌芽階段，則罪過大矣。
來源：新能源汽車新聞ev
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