盡管電動汽車在全球大有統治未來的意思，但是中國電動汽車行業卻是“苦不堪言”。由于補貼事件的曝光，市場對于整個電動汽車行業普遍存在偏見，尤其是造車新勢力，不但被冤枉騙補，更經常被取笑為“PPT”造車。

如今，隨著補貼滑坡和“蜜月期”即將結束，造車新勢力需要拿出點真材實料才能重獲市場的信任。蔚來率先打破“PPT”造車的笑談，es8在2017年12月正式上市，于去年11月底實現第1萬輛下線，同為造車新勢力的威馬汽車ex5，在去年4月上市，也于今年3月完成了第1萬輛下線。

而小鵬汽車，面對市場上充斥著對其“7月底交付1萬輛計劃”的質疑，在今天用“第1萬輛小鵬G3汽車在小鵬智能工廠下線”有力回應了市場，從去年12月上市到1萬輛下線，僅用188天，比蔚來、威馬等汽車更快地實現了該目標。

“慢就是快”

當然，量產的快，并不能說明什么問題，但如果消費者愿意買單，那就是產品本身是否具有競爭力的問題了。造車新勢力雖然擺脫了生產的困境，但隨著國家補貼的結束，車企都不得不推出相關優惠政策，以刺激市場的購買欲望，只有賣的更多，才能讓消費者更多的了解，才能擁有資本向前發展。

在諸多造車新勢力中，小鵬汽車連續兩個月蟬聯銷售排行第一，除了產能的進步之外，更重要的原因是市場對小鵬汽車的認可和歡迎。G3作為小鵬汽車首款真正面向市場的量產車型，被市場逐漸接受是有根本原因的。

2015年年底小鵬汽車成立，團隊從一開始就著手研究剛剛在2014年中公布的特斯拉專利，調查其供應鏈，耗費大量時間了解和學習當時被人“瞧不上”的特斯拉公司。

小鵬汽車沒有為了盡快推出展車去做外形設計，而是在電動汽車動力總成部分下功夫研究。外形設計眾口難調，也并非是汽車行業最難的部分，尤其是對于新興的互聯網造車企業，如何在動力總成上獲得成果才是最關鍵的。

電動汽車的核心雖然可以簡化為“四個輪子加電機和電池”，但是稍微了解的人都會知道，看似最容易的部分恰恰在技術上最難做好。不是說電機能轉、電池能用就行，而是如何優化電機效率，如何在保證安全情況下提升電池性能。從2014年中開始，團隊所有的研發重心都放在了“三電一屏”（電機、電池、電控和大屏幕）上，最終做到了電機功率密度15kW/L，液冷電池包能量密度超過150Wh/kg，電機功率為220kW。

或許有人會質疑，既然耗費了大量的時間優化電機和電池，那為何續航卻很少？

的確，小鵬G3主銷車型續航僅為365km，并不能消除大多數消費者心中的“里程焦慮”。實際上“里程焦慮”的問題是源自于一個心理問題，“我可以不用，但我不能沒有”是貫徹于當下消費觀的理念，其實對于日常城市通勤，和中短途行程，續航完全夠用。

據高德地圖統計，在北京平均每輛車城市通勤距離約為60公里/天。平時在家中用慢充，一周也就1次就足夠用，不用再去加油站排隊也是一種方便。況且小鵬汽車也是國內造車新勢力中第一個布局自己充電樁的，并且不斷在加速建設速度，加上能夠兼容國際電網的充電設備，即便跑長途也能夠很好應對。此外，雖然小鵬車型續航為365km，但其搭載的電池組容量僅為47.6kW·h，其使用效率為130W·h/km，已經是非常優秀的成績了。未來通過搭載更大的電池組，續航就能得到顯著提高。

顯然“三電一屏”中的“三電”，研發團隊沒有辜負公司的厚望，但這“一屏”似乎爭議頗多。很多人說是“抄襲”特斯拉的界面，不僅交互相似并且UI都差不多。

那我們來拿手機作為例子，如今無論是iOS還是安卓其交互模式幾乎都一樣，并且手機App的界面也大都雷同，原因是產品的核心在于本身易用程度和實現的功能，而并非特立獨行，一味追求“特立獨行”，這樣只會增加用戶學習成本。

2019年美國消費者報告中，有一個車載系統滿意度調查，結果顯示特斯拉系統排名第一（85%），寶馬排第二（80%），雷克薩斯排第三（46%）。特斯拉作為的行業標桿，已經在“大屏”交互領域深耕很多年，并且特斯拉公布的專利不包含任何代碼，小鵬汽車通過自主研發系統，并為之添加本地化功能，得到了用戶不少的贊譽，例如其合理的信息顯示、優秀的交互邏輯、功能齊全的語音系統、實用的高德地圖。

“自動駕駛”功能已經成為了電動汽車不可或缺的功能，車企大都會選擇與第三方供應商合作，例如蔚來與博世，威馬與百度，小鵬與英偉達。不過蔚來和威馬都使用的是Mobileye Q4芯片，而小鵬使用的是英偉達Xavier芯片，單從芯片參數上并不能說明什么問題，我們可以從市面上已經較好實現“自動駕駛”的車型上找尋線索。

如今能夠量產并較好實現L2級別以上的車中，奧迪處于L3，但僅能在60km以下使用，使用的是zFAS芯片（奧迪、英偉達、Mobileye和德爾福合作開發），而被公認實際使用效果最好的特斯拉處于L2.5，能夠完全實現“自動駕駛”的最低硬件標準，是采用的是英偉達Xavier芯片，3.0時代則采用自己研發的FSD芯片。

小鵬G3準確識別車型大小、位置，圖來自汽車之家G3論壇

小鵬一方面選擇“最優”硬件方案，一方面堅持自主研發“自動駕駛”，是因為技術壁壘的問題。大多數廠商都是選擇購買“相對成熟”的方案，例如從博世公司，但其缺點也很明顯，一方面是自己無法控制其細節和優化迭代，另一方面其核心競爭力被第三方制約，對于長遠發展來看是“致命”的問題。

所以無論是軟硬件合作商，還是已經具備的傳感器配置（雙目前向攝像頭、雙目側向攝像頭，四個環視攝像頭，三個毫米波雷達，12個超聲波傳感器），小鵬汽車的“自動駕駛”都是最具潛力和實力的。盡管堅持自主研發會增加難度且導致進度較慢，但就在上周OTA升級中，小鵬G3已經實現了L2級別的“自動駕駛”功能。

“快”與“慢”

特斯拉僅用了十幾年發展到如今規模，可以說是汽車行業最“快”的企業，但特斯拉也一直被指責“慢”。作為技術導向的企業，馬斯克在曾對媒體說：“我們希望每個推出的技術和功能都是經過我們認真測試和實驗的，保證用戶在拿到后能夠得到更好的體驗。”

特斯拉一直存在“跳票”現象，就像暴雪游戲一樣，不過一旦實現后被市場所了解和體驗過，用戶對其反饋好評如潮，背后的原因是他們都在認認真真做產品。當然現在小鵬汽車還無法與特斯拉相比，但是其“技術至上”的企業精神和團隊人員配比卻是類似的，“我們的工程團隊有90%以上都專注在L2和L3研發上”，自動駕駛副總裁吳新宙在采訪中這樣說道。

“自動駕駛級別定義不重要，實際體驗最重要”，小鵬汽車隨著技術的不斷迭代，從“自動駕駛”的最底層級別做起，不斷積累經驗，從成本角度看待技術量產實現“自動駕駛”是小鵬汽車的方向。通過一個個諸如自動泊車等功能的實現，并將其做到與國際水平持平，逐步推進其技術的升級，加上全功能的OTA推送，小鵬通過一步一腳印的方法，推進著其產品“慢而快”的進程。

其實從吳新宙加入小鵬汽車的初心就不難看出，小鵬汽車是一個以技術向驅動，他們看清楚了電動汽車市場的關鍵，并且為之踏踏實實付出實踐努力，通過“慢”打好產品基礎，為今后長遠發展的“快”做鋪墊。

回歸真正的戰場

“智能汽車不在于制造，而在于運營”，何小鵬此言一出力引得眾多網友調侃，但真正認真思考過就能明白，作為初創汽車制造公司，與歷史悠久的大型車企純粹拼制造，是毫無勝算可言的。

保證其價位區間的制造質量僅是基礎中的基礎，而真正的戰場就在技術領域和公司運營。通過技術提高其產品的核心競爭力，更需要公司高效率的運營，才能夠盡快讓市場認識和了解其產品優勢，從而逐步改變人們對于電動汽車對于小鵬汽車的“錯誤認知”，如此一來才能夠實現長久的發展。

人們拿一款20w的電動汽車，跟寶馬比質量，跟奔馳比豪華，跟“老頭樂”比價格，跟燃油車比續航，就是純粹在“為黑而黑”。購買車輛畢竟對于中國市場，是一比不小的投資，人們都希望買到“潛力股”和高價值，而G3在其價位區間，其優勢特點明顯，其市場定位清晰，具有不錯的市場競爭力。

其實筆者在深入了解小鵬汽車之前，也跟眾多“網友”差不多，跟風隨便說幾句風涼話。之所以會這樣，其背后真正的原因在于小鵬汽車將更多的精力放在了產品身上，而并非“吹噓”大話，其“慢”節奏的技術沉淀，和“快”速度實現1萬輛下線，足以證明其目標并非是只爭朝夕，而是更長遠的發展。

造車新勢力間的“龜兔賽跑”，或許今天才剛剛開始。

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