新規將嚴格限制代工

消息稱，新規將提高純電動汽車制造商準入門檻，旨在培養更少但更具競爭力的企業，即將用嚴格的條件限制造車新勢力制造外包，一家造車新勢力負責人稱之“堵死了代工路”。

盡管去年底工信部默許了代工企業及其產品，但作為汽車制造另一重要準入管理部門，國家發改委一直不看好代工。國家發改委一位官員就曾表示，如果企業不是自己生產產品、對生產制造不了解，如何能對產品負責？汽車作為一個具有上萬個零部件的集成產品，其生產制造是一個復雜的過程，世界很多知名車企都把集成制造作為自己的核心競爭力，這也是代工并不被其看好的原因之一。表面上看，新造車勢力利用代工，解決了生產資質并節省了生產制造的投入成本，加快了造車進程。但對于汽車產品而言，其不僅要有滿足消費需求的設計、更吸引消費者的銷售模式，還應具有良好的品質，而產品質量恰恰是企業贏得市場的關鍵。企業將制造外包，不具備作為車企最核心的制造能力，從某種程度上并不能成為真正意義上的制造企業。

同時，汽車作為較為昂貴的消費品，其使用周期長。在較長的使用周期中，需要企業對其產品質量長期關注，汽車產品的召回概率也比較高。召回在某種程度上也被認為是保證車輛質量的一種手段。

但現實中，這些企業往往沒有取得有關部門認可的生產資質，而是“掛靠”在具有資質的代工企業名下取得公告，車輛的實際生產制造也由后者完成，這些企業如何掌控產品質量，并對產品在使用過程中的質量負責甚至承擔召回責任，存在很大不確定性。在此情況下，出臺新規，嚴格限制代工似乎是必然。

嚴控造車新勢力泛濫

幾百家企業排隊進入新能源汽車領域，盡管其中不乏有實力并真正有創新理念的企業，但事實上，也難以避免“渾水摸魚”之輩。一些企業只是想趁機加入新能源汽車領域，搶占一部分資源，其本身并沒有特別優勢，可是卻想利用新能源汽車的名義從地方政府手中取得土地，從資本大鱷手中融資，造成資源巨大浪費。有些項目往往在圈了地之后就陷入沉默期，并沒有真正的產品推出。一些企業即使拿出產品，也沒有太大的技術含量甚至缺乏安全保障，反而增加了新能源汽車發展的不安全因素。有關部門嚴格代工管理、提高門檻，也是新能源汽車發展的現實需求。淘汰競爭力弱小的企業，改變新能源汽車領域企業多、小、散、亂的行業發展現狀，創造良好的市場競爭環境，促進我國新能源汽車行業整體競爭力的提升。

據悉，新規要求企業具有一定的實力和發展穩定性，包括過去3年內，在國內的研發投入至少達到40億元；過去兩年，全球純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛；代工合同至少簽3年，同一地點的代工年產能至少達到5萬輛；企業需具備高達數十億元的實收資本等。

“其實，管理規定的基礎在于要求新進入新能源汽車領域的企業具有一定的實力，而不是簡單地利用代工拿到資質，讓有安全隱患的車輛上路，用提高門檻的方式淘汰不具備實力的企業。”一位不愿具名的業內專家表示。以當前代工的實際案例看，愿意提供代工服務的企業，大多并非在汽車制造領域具有競爭力的企業，而多是利用閑置產能提供代工生產。在自身生產制造水平并不占優的情況下生產一款沒有介入開發驗證的產品，其產品質量難以得到保證。

對于不具備生產制造條件而尋求代工的造車新勢力而言，盡管代工能夠解決一時的制造問題，且可以在缺乏資質備案的情況下曲線“借得”資質，讓車輛得以更快上市銷售，但代工畢竟只是權宜之計，企業要想真正成為一家車企，參與新能源汽車市場競爭，還必須具有自己的生產制造能力，這一重要環節無法逾越。如博郡汽車在南京有規劃產能的同時，還要將一汽夏利的生產制造體系納入其新成立的合資公司旗下，為其所用。博郡汽車董事長、首席執行官黃希鳴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，博郡看中了一汽夏利整個生產制造體系和能力，要將這部分能力發展成自己造車過程中核心集成能力的一部分，而不是代工委托生產。

從江淮蔚來這一最早的代工案例不難看出，造車新勢力可以借助代工模式加快造車進程，但絕不是將生產制造外包出去這么簡單，造車新勢力要想真正進入新能源汽車行業，還是要掌控生產制造技術和能力，甚至包括管理。有關管理部門提高代工門檻是希望通過借助規范管理的方式淘汰不具備實力的企業，對于那些有能力的企業，要想真正進入新能源汽車領域，還是要回歸本質、提升實力，真造車、造好車。

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