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近年來，汽車行業和硅谷（科技公司的代名詞）正陷入一場爭奪最后一塊未被征服的屏幕（電視、PC、手機之后）控制權的戰斗。

自1838年塞繆爾?莫爾斯(SAMUEL Morse)首次發出電報信息以來，發明家們就被連通性的概念所吸引。無線電、固定電話、手機，當然還有互聯網的發現，只會讓我們更加渴望以各種可能的方式保持聯系，而汽車也是同樣進化的一部分。

對于世界上大多數人來說，“沒有網絡”的時間是一種煎熬。為什么？因為連通性現在已經被普羅大眾視為一種基本需求，就像水和衣服一樣。

一、關于未來用戶控制權的爭奪

汽車屏幕（以此帶來的更多元化的人機交互）這關系到數百億美元的廣告和服務收入，以及行業間的力量平衡。汽車制造商正指望這幾平方英寸的空間來幫助與客戶建立更緊密的關系。

而更多的人擔心把控制權交給科技公司。畢竟過去數年，安卓和蘋果推出的手機、車機互聯應用已經讓汽車行業“臉面丟盡”。

今年，谷歌推出了安卓原生汽車級OS（Android Automotive），一些汽車制造商（比如，沃爾沃、雷諾日產三菱聯盟、FCA等）已經把這塊陣地全部換成Android。

而大眾、豐田、福特、戴姆勒等在內的其他公司則相信能夠聚集起來（汽車行業慣有的聯盟模式）面對“外強”競爭。

按照一些機構的預測，在目前所有的前裝車載操作系統中，接近20%的比例安裝了安卓軟件，無論是可以定制的免費版本，還是完全集成的系統，預計到2024年這一比例將上升到三分之一左右。

目前的競爭狀態是一場混亂的混戰。一方面新舊勢力搶奪地盤，另一方面層出不窮的偽OS“混跡市場”。

與手機不同，新車型的設計和量產需要幾年的時間，再加上數年的使用壽命，消費者對汽車的依賴程度往往超過對手機的依賴程度。

“就像Android和iOS一樣，我們正在打造自己的大眾。”大眾集團首席執行官赫伯特?迪斯(Herbert Diess)表示。

背后的導火索是，在2016年谷歌首席執行官皮查伊(Sundar Pichai)與時任大眾品牌首席執行長的迪斯舉行的一次非公開會議。

隨后，大眾宣布將在內部加快步伐。而豐田也是在近年來牽頭發起了AGL（Linux開源OS平臺），并在去年首次發布搭載AGL的凱美瑞。

而選擇與谷歌的合作，汽車制造商也是竭盡全力爭取控制權。雷諾相關負責人表示，決定與谷歌合作并不容易。“我們前后花了四年多時間，才與谷歌達成了一項協議（搭載Android Automotive），可以精確地控制數據。”

選擇安卓，是因為考慮到其強大的應用程序開發生態體系，對于汽車制造商來說，這對于未來的用戶體驗至關重要。從手機到汽車的“無縫過渡”，是他們所在意的。

二、汽車業“聯盟”應戰

但大眾選擇不“屈服于”科技公司。

大約一年前，大眾汽車宣布，到2025年將投資35億歐元(約合40億美元)建立數字業務和產品，包括一個操作系統、基于云計算的平臺，將汽車和客戶連接起來，提供汽車共享等服務。

這個正在開發的軟件操作系統，被大眾汽車命名為“VW.os”，將從2020年起被導入大眾品牌旗下的的電動車型。

此外，一起亮相的還有大眾汽車的全新電子架構，域控制器架構替代了傳統分散的分布式ECU拓撲。而大眾自主研發的OS，將更容易進行后續的軟件空中升級，而不是依賴提供不同傳感器的第三方供應商。

今年4月，大眾汽車宣布已經加入了汽車級Linux (AGL)和Linux基金會。大眾選擇與豐田等汽車制造商一起打造更為可控的生態體系。

AGL是Linux基金會的一個開源項目，130多家成員企業正在合作開發一個共同的平臺，可以作為信息娛樂、遠程信息和儀表集群應用的事實上的行業標準。

跨行業采用開放平臺使汽車制造商和供應商能夠共享和重用相同的代碼庫，從而降低開發成本，縮短新產品上市的時間，并減少跨行業的碎片化。

目前，AGL已經可以為量產項目提供超過70%的基礎代碼庫，包括操作系統、中間件和應用程序框架。汽車制造商和供應商可以定制平臺的功能，服務和品牌，以滿足他們獨特的產品和客戶的需求。

“汽車行業正在經歷一場數字革命，汽車制造商及其供應商越來越多地采用開源解決方案。”對于大眾VW.os來說，也同樣不可能從零起步。

2008年，大眾汽車已經把CAN總線網絡子系統“開源”給Linux內核2.6.25，這為開發人員提供了標準化的套接字API和用于SoCs和CAN硬件的通用CAN網絡驅動程序模型。

大眾汽車開源專家奧利弗?哈特科普(Oliver Hartkopp)表示:“開源方法提供了優秀的軟件解決方案，這些解決方案適合在整個汽車生命周期內對軟件提供長期支持。而這也符合未來汽車軟件開發的大趨勢。”

不過，獨自開發OS，對于缺乏軟件人才的傳統汽車制造商來說并不容易。此前，大眾汽車就因為軟件開發進度偏慢，而導致部分車型無法按照原計劃上市銷售。

目前，大眾汽車內部有500名軟件開發人員正在加班加點開發VW.os，預計到2020年這個數字將達到2000人（保證明年首款搭載VW.os的車型在歐洲上市），并在2025年達到5000人的規模。

與此同時，大眾汽車還宣布到2025年汽車軟件的60%將由內部團隊負責研發，這個數字現在只有不到10%。

三、軟件優先戰略

過去幾年，最典型的案例就是特斯拉，這家身兼科技公司與汽車制造商雙重角色的新勢力，軟件優先戰略預示著汽車的未來。

幾乎每個人都知道特斯拉是純電動汽車的代表者，但正如盧?斯坦伯格(Lou Steinberg)的一篇題為《一些最偉大的創新并非你所想的那樣》的文章中指出的那樣，電氣化并非特斯拉唯一的創新，而且在全球汽車市場競爭中，它甚至可能不是最重要的創新。

在斯坦伯格看來，特斯拉最重要的創新源于這樣一個事實：它是第一家以硅谷的方式（軟件）解決汽車問題的公司。特斯拉目前的車型搭載的OS就是基于開源軟件平臺的二次開發。

斯坦伯格在書中寫道:“我買Model S是因為這是我第一次看到有人把汽車當作軟件問題來對待。”

當然，過去的傳統汽車也有很多軟件，但它們的制造商是硬件公司，而汽車硬件是一個成熟的市場，幾乎沒有機會去顛覆，甚至讓它們的產品與眾不同。

“特斯拉改變了一切——有史以來第一次，一輛汽車可以通過軟件升級隨著時間的推移而改善自己。”斯坦伯格說:“通過補丁和更新，我的特斯拉駕駛體驗不斷改善。這是傳統汽車基本上做不到的（有的也是一些微小的變化）。”

軟件行業有句諺語:“People don’t buy software, they buy a roadmap.”換句話說，用戶購買軟件并不僅僅是基于它今天能做什么，而是基于他們對軟件將繼續變得更好并滿足未來需求的信心。

一旦你把汽車想象成軟件，你能提供給顧客的功能幾乎是無限的。這就是軟件之于汽車的魅力所在。

汽車制造商們很清楚，未來幾年駕駛體驗正在經歷一場快速變革（相比更遙遠的無人駕駛，聯網汽車已經是眼前的現實）。

過去，汽車將人與外部世界隔離開來，但現在基于聯網的汽車包括大量的新體驗和超級連接——打通生活、家庭的方方面面。

“我們正從一家單純的硬件供應商轉型為一家硬件、軟件和體驗供應商。”福特汽車相關負責人表示，“未來將是不同的，我們接受這種不同，我們將繼續成為人們生活的一部分。”

而汽車行業近年來最大的變化之一就是簡單（換句話說就是敏捷開發）。這些公司不再是“汽車公司”，而是軟件公司。

采用開源軟件進行二次開發，已經成為不少汽車制造商的選擇。相比于傳統的私有代碼，開放源代碼不是由一個封閉的系統定義的，本質上任何人都可以采用和貢獻它。

開源的目標是建立一個更穩定、更健壯的代碼庫，從而提供更快的產品開發和更好的互操作性，基于無縫協作的設備，這是一個關鍵的賣點。

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