6月11日，中國汽車工業協會發布了國內首個智能網聯汽車的信息安全評測標準——《智能網聯汽車信息安全評價測試技術規范（征求意見稿）》。有業內專家指出，智能網聯汽車的發展進入了戰略機遇期。

如果以大公司的人才需求量和薪酬水平作為標準，軟件無疑是這兩天各位高考生填報志愿時最不容忽視的專業之一。

6月20日，大眾汽車集團宣布組建全新汽車軟件開發部門，按計劃，這個名為“Car.Software”的汽車軟件開發部門將在2025年吸納超過5000名數字化專家，全面負責車載軟件業務。

無獨有偶，微軟創始人比爾·蓋茨在6月23日參加一場活動時坦言，自己犯下的最大錯誤就是，“給了谷歌推出安卓(Android)的機會。”在他看來，軟件行業——尤其是操作系統平臺方面——始終是“贏者通吃”的市場。

2005年，谷歌以至少5000萬美元的價格收購了安卓公司，隨后推出了智能手機操作系統——安卓系統。有數據顯示，截至2019年5月，安卓在智能手機操作系統市場占有率已高達75.27%，蘋果iOS系統位居其后，市場份額占比為22.74%，其他操作系統占比不到1%。

能讓前世界首富后悔不迭的錯誤值多少錢？比爾·蓋茨認為，如果自己當年搶先推出像安卓那樣標準化的、非蘋果的手機操作平臺，“將會有4000億美元從谷歌公司轉移到微軟公司”。

在AI人工智能方興未艾、5G呼嘯而至的今天，比爾·蓋茨的遺憾能否為眾多車企提供教訓？大眾集團組建5000人團隊的“大手筆”是否打響了車企搶奪軟件行業人才的發令槍？

傳統車企、互聯網企業各出奇招 中國將成“主要戰場”

其實，包括大眾在內的眾多傳統車企早已發現，汽車智能化的浪潮，已經沖到了自己曾經牢不可破的城堡下。

2018年8月，大眾集團宣布投資40億美元，開發名為“vw.OS”的操作系統，構建大眾專屬的車聯網信息服務平臺。

“大眾汽車集團一直是硬件平臺領域的專家，現在我們將轉向軟件開發領域。我們將為集團旗下所有品牌統一開發一款具備所有基礎功能的軟件，這將使軟件開發的復雜程度大幅降低。”大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、數字化車輛與服務負責人Christian Senger表示，到2025年，集團旗下所有新車型都將在該軟件平臺上運行。按照計劃，到2025年，由大眾汽車集團自主開發的軟件比例將從現在的不到10%提高到至少60%。

2018年9月，雷諾-日產-三菱聯盟宣布與谷歌建立技術合作伙伴關系，徹底放棄原有的傳統操作系統。

今年5月，通用汽車為其車輛推出全新電子平臺，旨在處理隨著汽車變得更智能而變得越來越必要的大量數據負載。據透露，這種新的“數字神經系統”將在未來4年內為所有通用汽車提供智能手機式的軟件無線升級。

不久前，有“互聯網女皇”之稱的瑪麗·米克爾發布2019年互聯網趨勢報告稱，全球互聯網用戶達到了38億人，滲透率超過了50%。跟往年一樣，她專門用了一個章節來解讀中國互聯網的發展趨勢。事實上，得益于在移動互聯網時代積累的優勢和龐大的市場規模，中國被視為汽車智能化革命的重要市場和重要策源地。

“未來汽車創新中,軟件將占到90%。”大眾汽車集團CEO迪斯曾接受記者采訪時表示，從發展新能源汽車到加速汽車智能化進程，大眾集團已經將中國視為主要推動力，“中國會成為引領全球汽車產業發展的市場”。

自2016年以來，長安汽車、北汽集團、上汽集團等中國各大車企都紛紛發布智能化戰略；比亞迪則在去年9月投下重磅炸彈，一口氣開放汽車上的341個傳感器和66項控制權，試圖通過DiLink智能網聯系統構建屬于自己的智能生態體系。

與此同時，ICT企業紛紛加入自動駕駛汽車的角逐，百度開放了Apollo（阿波羅）平臺，阿里巴巴推出城市大腦，華為則在5G優勢領域中和智能汽車整合融合……一時間，傳統汽車廠商和互聯網企業紛紛抱團，各出奇招。

“中國汽車產業由大到強的兩個關鍵抓手，就是新能源汽車和智能網聯汽車。”中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，中國從智能網聯汽車頂層設計、戰略規劃、標準法規等多方面，深入推進了產業發展。因此，智能網聯汽車的技術路線逐漸清晰，智能網聯汽車的關鍵技術也得到了提升，“尤其在環境感知技術、無線通信技術、智能互聯技術、先進駕駛輔助技術等方面，中國企業已經可以在國際上與跨國公司同臺競爭。”

毫無疑問，對于行業從業者和即將步入大學課堂的同學們而言，智能網聯汽車的發展，為行業和個人均帶來了前所未有的戰略機遇期。因此，未來在人才培養、技術創新、商業模式等方面如何突破，是所有人需要共同思考和解決的問題。

從市場規模到研發成本 人人皆可向規模要效益

與人們印象中的傳統汽車行業不同，新能源與智能汽車領域展現出對具有跨行業背景的復合型人才的強烈需求。有數據顯示，傳統汽車領域中，有跨行業工作經歷的人才占人才總數的14%，而在新能源與智能汽車領域中，有跨行業工作經歷的人才占人才總數的比例高達90%。

換言之，傳統汽車背景的人才已經不能完全滿足車企新的人才需求。職場社交平臺領英的一份人才趨勢報告顯示，汽車行業對金融服務業、信息技術與服務、消費電子、電氣和電子制造業、計算機軟件等行業人才的吸引力正明顯加強。BOSS直聘研究院此前公布的《2019年一季度人力吸引力報告》顯示，IT軟件、互聯網、教育培訓排名2019年第一季度人才吸引力指數前3位。

“汽車‘新四化’浪潮下，企業‘搶人才’的成本也越來越高。”職業獵頭林杰（化名）告訴記者，這不僅源自企業強烈的危機意識，更出于對新一輪產業革命的敏銳嗅覺。

據Christian Senger透露，除了將大眾、奧迪、保時捷等旗下各品牌和公司的專家聚集到一起進行軟件開發，大眾汽車集團還計劃通過招募、戰略性參與和收購等形式鞏固該部門人才實力。他表示：“我們希望同全球最優秀的數字化專家一起，為數字化汽車和云平臺的研發打造強大的后備力量。我們確信，大眾汽車集團會向人們證明它的實力，把軟件作為集團未來發展的核心競爭力。”

領英公布的數據顯示，在國內新加入自動駕駛領域的畢業生中，占比最大的群體是碩士，且擁有本科以上學歷的（含MBA）人才占71%。而在美國，新加入自動駕駛領域的最大群體是本科畢業生，擁有本科以上學歷的（含MBA）人才占比為53%。

與此同時，高校教育也在通過不斷自我革新以適應行業發展需要。今年4月，清華大學車輛與運載學院（以下簡稱“車輛學院”）成立后，清華大學校長邱勇表示：“當前我們正進行第四次工業革命，大學是基礎研究的主力軍和重大科技突破的策源地，要主動投身變革，并在變革中實現創新發展。”

據車輛學院院長楊殿閣透露，學院將進一步在動力工程和汽車工程等優勢方向上開展基礎理論研究和科學技術攻關。此外，車輛學院還將與自動化系、軟件學院等校內其他院系積極合作，凝聚清華力量聯合發展智能汽車、智能交通和智慧城市。

同時，隨著軟件加速向各行業滲透，軟件行業有了某些服務性行業的特點。在大連理工大學軟件學院任教的馬瑞新認為，必須讓學生明白“如何與其他學科融合”。據了解，近年來，不少院校進行了大刀闊斧的教學改革：將課堂教學壓縮，讓學生迅速打牢基礎；加強實踐教學，將軟件與其他學科知識相結合，通過校企合作實現“開門教學”。

有業內人士表示，在汽車智能化這一至關重要的變革浪潮中，誰能率先完成人才隊伍建設，誰就能在未來商業競爭中把握先機。

然而，有些令人感到矛盾的是，在汽車領域，絕大多數廠商不敢輕易投入巨額資金和大量人力，研發全新操作系統。對此，Christian Senger向媒體直言，從中長期來看，大眾集團的規模效應將使其在汽車軟件開發的競爭中獲益。據他介紹，通過標準化的軟件平臺，大眾集團每年還將擁有超過1000萬輛實現完全互聯的新車，這將極大降低在每輛車上進行軟件整合的成本。同時，隨著互聯汽車數量的增長，數字生態系統也將吸引更多新的合作伙伴和客戶。“這一點顯得尤為重要，它將為我們在軟件領域帶來巨大的成本優勢。”

盡管出現了負增長，但作為全球最大汽車市場，中國順理成章地成為了各大車企的主攻方向。同時，中國在人工智能、5G通信技術的創新和應用方面名列前茅，汽車又被公認為人工智能革命的突破口。有分析指出，年輕消費者對不同用車場景的需求將催生新的軟件，而這無疑又會讓汽車硬件被智能化操作系統重新賦能。有預測稱，到2020年，中國智能網聯汽車的市場規模可達到1000億元以上。

正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所說，經多年錘煉它已“十分健壯”，但頭腦仍顯簡單，基本還停留在兩點的移動功能上，需要賦予它一個強大的“頭腦”，即通過人機界面時時與外部世界保持更人性、更有熱度的連接。他認為，智能汽車將成為比智能手機更加強大的“超級智能移動終端”，使人們的生活和出行更加美好。

現在，00后大學生和準大學生們有機會見證這一切，并塑造屬于中國汽車業的新奇跡。

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