圖片來自“億歐網”

網約車市場在幾輪洗牌后，擁擠的賽道突然殺進“不一樣”的競爭者——由傳統車企與電商互聯網企業合作網約車平臺T3。

近日，一汽、東風、長安三家傳統車企與蘇寧、騰訊、阿里巴巴等，共同打造的新型智慧出行平臺T3正式于南京上線。

從南京起步的T3將在2019年進入重慶、武漢、廣州、杭州、天津六個城市，宣稱將在2020年覆蓋絕大多數省會城市，投放30多萬輛車，并計劃運營6年后投放超過百萬輛。

作為出行市場的后來者，通過大手筆投放以及大規模覆蓋，是否能如愿在出行市場分得一杯羹？在目前網約車平臺幾乎無一盈利，滴滴等霸主占據江湖，再加上內有高額運營成本環境下，是否能為國內網約車市場帶來新的方式？

傳統車企青睞出行平臺，無奈之舉？

早在一年前，長安、東風、一汽三家車企就已簽署協議書，決定組建新型出行平臺。豐田也于今年5月底，以汽車合資租賃公司的形式投資滴滴39億元，豐田和滴滴的合作方式與T3合作模式頗為相似：豐田汽車作為運營車輛，豐田經銷商負責汽車維修，滴滴負責平臺的運營和汽車的租賃。

不僅如此，一直以“死對頭”形象出現在人們視野中的寶馬與奔馳，也于今年年初傳出將聯合打造新的合資出行集團，業務范圍涵蓋網約車等方面的消息。

為何傳統車企對網約車出行平臺紛紛表現出青睞？

從去年以來，各大車企加速了向移動出行的轉型，最大因素還是在于車市出現低迷的情況：據中國汽車工業協會數據顯示，我國汽車市場經歷了28年來首次的銷量負增長，所謂“金九銀十”的火爆銷售場面已不復存在。

根據乘用車市場信息聯席會布的銷量統計數據，2018年全國乘用車零售銷量為2235.1萬輛，同比減少5.8%。2019上半年中國汽車銷量實現1232.3萬輛，同比下跌12.4%。

其中作為本次T3創始企業之一的長安汽車，從2018年開始就已出現銷量和產量雙雙下滑的情況；東風集團2018年累計銷量305.22萬輛，同比下降7.07%，年初設置的450萬輛的銷量目標最終也沒有達成。

車輛銷量下滑受各方面因素的影響，簡單一句話就是，傳統車企發現車子不好賣了，銷量下滑，直接影響到其生存的根本。

面對持續低迷的市場與過剩的汽車產能，傳統車企需要找到一個新的平衡點，能去除庫存車，同時也能有新的戰略布局。毫無疑問，網約車出行平臺是目前最好的選擇。

記者了解到，T3出行平臺的車型全部由創始車企提供，也就是說無疑會消化不少產量與庫存車，同時也可能會達到其預期銷量，通過銷售迅速回流資金，甚至保持企業資金鏈健康。

此前，不論是吉利、江淮、長城等傳統造車企業，還是小鵬、威馬等新勢力造車都紛紛選擇進入網約車出行行業，對剩下的市場進行瓜分蠶食。

此外，據波士頓咨詢公司的報告，預計到2035年，網約車出行，自動化駕駛與電動化三大汽車新型技術將會瓜分汽車行業五分之二的利潤。

值得一提的是，通過對出行領域的布局，還會為傳統車企帶來低成本的廣告效益。當消費者通過乘坐網約車的形式加深傳統車企的品牌認知，也讓其在街上有更多的曝光機會，提升品牌傳播度。

各取所需還是另有所謀？

值得一提的是，在滴滴順風車下架前，滴滴曾發起過“洪流聯盟”——愿景之一，就是向汽車企業開放用戶的大數據與移動流量等，并與其共同打造一個汽車運營商平臺。 

滴滴CEO程維此前在公開演講中表示，“希望在未來能夠誕生按里程使用設計的汽車，最重要的事情不是買車的時候是15萬還是20萬元，而是每用一公里是2.1元還是1.8元。”

事實上，這樣的愿景從一開始就與傳統車企的利益相違背。如果將來人們都不愿去車企手中購買車輛，而是如程維所說通過共享汽車出行，那對于車企來講是絕對不愿意接受的。并且隨著滴滴的出行業務范圍擴大，在洪流聯盟宣告成立之時，程維表示未來十年滴滴要做成為全球最大的出行平臺。

所以，滴滴的“洪流聯盟”從一開始看似雙贏的結果，實則滴滴的贏面似乎更大，而此前合作的車企中就有東風和一汽。反觀此次T3出行，車企選擇與電商合作自己打造一個新的平臺，此前“洪流”聯盟的經驗或許起到了一定的作用。 

記者通過企查查了解到，2019年4月2日，“T3出行”的投資實體南京領行股權投資管理有限公司注冊成立，注冊資本為48000萬元人民幣。據公開資料顯示，參與企業總投資額為97.6億元，其中蘇寧認繳出資額17億元，占股比17.42%；騰訊、阿里、無錫飛葉、榮巽、南京恒創共同認繳出資22.5億元，出資比例為23.06%。長安、一汽、東風分別認繳出資額16億元，分別占股比16.39%。

從股權結構上看，這次似乎是“平等”的合作，在主要股東中，車企三方的占股比例基本相似，而電商、互聯網企業中，蘇寧占股較大。

相關人士認為，與此前不同的是，此次合作或許來的更加純粹，車企通過平臺可以賣車，而電商互聯網企業則可以此收集用戶的大數據與移動流量等，為將來在網約車市場的布局打下基礎。

然而，世間不存在絕對的美好。

“T3出行的合作模式看似雙方都在各取所需，實現雙贏，但同樣存在不少問題。”相關人士認為，首先，合作雙方均對網約車平臺的搭建無任何經驗；其次，傳統車企在汽車的維修上能否做到及時，也并不確定，對安全同樣存在隱患。

T3出現會帶來怎樣的影響？

前有媒體報道稱，T3出行的到來就是為了在出行市場進行下半場收割。目前來看這樣的說法并不準確。

實際上，據公開資料顯示，首汽約車已在全國46個城市開展了業務，平臺注冊用戶超過2000萬，平臺運營車輛超過40000輛，并非網約車平臺第一位的首汽也擁有如此規模，而T3出行雖然目標為超過百萬輛的投放量，但這一目標的實現至少也在6年后，目前率先進入南京的只有1000輛車，所以從數據上來看就根本不是一個量級的競爭。

但是，T3出行在借助長安汽車、中國一汽、東風汽車多年的產品技術實力，再加上天貓、騰訊、蘇寧等互聯網企業的大數據管理，推出的“智慧出行生態圈”理念對整個行業來講將會是一個新的嘗試。

目前整個網約車市場大致存在三種模式，第一，以滴滴為首的C2C輕資產模式；第二，以曹操、T3出行為首的B2C重資產模式；第三，以美團、高德地圖為代表的互聯網平臺聚合模式。

以T3出行的構想此次“智慧出行生態圈”似乎也想打造一個閉合的生態圈。比如，從T3平臺打完車之后，可以通過蘇寧，天貓等平臺選擇吃喝玩樂等項目。

但與美團，高德等聚合平臺不一樣的是，T3平臺本身又是一個B2C的自營平臺，無疑難度似乎更大，但一旦成功，由于對每個環節都有掌控，所以似乎更加有利于后期的管理與合作。

對消費者來講，多一個平臺將會多一個選擇，在安全性，性價比，舒適性等問題上也多一個參照物。然而，T3出行宣稱的最大亮點司機規范、保證乘客安全，并且宣稱其依靠車聯網打造的V.D.R安全防護系統真的能消費者保障出行安全嗎？畢竟一旦再次發生網約車安全問題，受到直接傷害的不僅僅是乘客，還有整個網約車行業。

汽車行業專家賈新光認為，三大央企合資組建T3出行平臺，有助于共同應對未來市場發生的巨變，特別在自動駕駛正成為未來汽車標配的趨勢，滴滴等互聯網背景出行平臺的競爭壓力下，更能加強三家車企在新興的移動出行市場中的地位。

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