隨著大量新技術、新玩家的涌入，汽車行業的游戲規則發生了一些改變，新舊勢力暗中角力的過程，也間接推動了行業的快速發展。

曾幾何時，激化傳統車企和造車新勢力之間的矛盾，點爆兩股勢力之間暗暗較勁的小火苗，成為了最能輕易博取眼球的事。如果再遇上一些耿直Boy型的老總言論，則分分鐘演變成一次危機公關事件。譬如去年就曾有吉利汽車董事長和時任上汽集團副總裁王曉秋公開痛批造車新勢力是“瞎忽悠”、“不靠譜”，言論一出，“討伐”聲音四起。

與王曉秋和李書福的言論相比，前幾天，廣汽新能源總經理古惠南在一場專訪中回答媒體問題的言論，其“耿直”程度顯然要升級了不少，于是不出意外地被部分媒體進行了誤讀，并朝著“怒懟造車新勢力”這樣火藥味十足的方向發揮和渲染。

有江湖的地方，就有恩怨

很簡單的道理是，一段言論必須還原在一個清晰而完整的語境之下，才能夠斷定是否有漏洞。作為在7月28日當天廣汽新能源溝通會的現場參與者，我們不妨還原一下當時的情況。

專訪環節的最后一個問題，有媒體提到：“大多數主機廠自動駕駛技術和車聯網是和科技公司合作，新造車勢力的技術都是自己研發，車聯網數據也是自己掌握……”正是這個本身不夠嚴謹的問題，引發了古惠南的當場反問：一、哪家造車新勢力獨立開發了自動駕駛系統？二、哪家造車新勢力做出了自己的操作系統？三、你說哪家造車新勢力超過了我（廣汽新能源）？我都已經走在前面了，我怕什么競爭。

汽車行業是個江湖，有江湖的地方，就有恩怨。所以許多車企掌門人早已學會了中庸處事，圓融做人，以至于許多所謂的媒體溝通會，不過是打一場滴水不漏的太極，但古惠南這樣的言論一說出口，無疑很容易被好事者掐頭去尾地截取出來，進行片面解讀。

其實認真追究起來，BC認為古惠南提出的幾個反問，其本身并無硬傷。

自研？不存在的

先說說自動駕駛系統。自動駕駛主要分為感知定位、規劃決策、執行控制這幾個技術模塊。涉及到軟件層面和硬件層面的東西，硬件層面包括各種傳感器（攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等）以及核心的自動駕駛芯片，軟件層面則是各種算法，比如視覺感知算法、自定義的功能算法。

從目前的趨勢來看，全球車企在自動駕駛方面，幾乎都是以行業整合為主。在全球自動駕駛企業關系網絡中，上百家企業之間相互交織，共同配合。整車企業豐田、大眾、戴姆勒、福特、特斯拉、蔚來等，互聯網巨頭谷歌Waymo、百度、騰訊等，一級供應商的博世、電裝等，合作關系縱橫交織。從自動駕駛垂直整合方面，目前只有特斯拉是從攝像頭到芯片，再到造車都在自己做。

而在國內的新造車勢力中，一直對外宣稱自動駕駛系統自研的蔚來汽車，其今年6月份發布的NIO Pilot（蔚來自動輔助駕駛系統），雖然從控制算法、底層軟件、ADAS控制器等方面進行了正向開發，但在硬件方面，依然采用Mobileye Q4的芯片與融合方案，以及博世的毫米波雷達與超聲波傳感器，所以嚴格來說，NIO Pilot只能算是半自研。

另一家標榜在自動駕駛方面是自主研發的小鵬汽車，其已經推出的小鵬G3車型，無論是在芯片、數據處理解決方案方面，都是在與德賽西威、英偉達等供應商合作完成，并非完全自研。

盡管自動駕駛完全自研，必然有利于后期的更新迭代，并掌握更多的主動權。但缺點是需要巨額投入，與供應商相比缺乏完整的解決方案，周期長，其初期BUG較多。所以，大多數車企選擇了與供應商合作的更為穩妥且能更快落地的部署方案。在這一問題上，自研也好，與供應商合作也好，其實并無絕對的對錯之分。

再來說說“哪家造車新勢力做出了自己的操作系統？”目前來看，確實還沒有。

自從汽車有了車聯網的概念之后，操作系統一直被蘋果（OS）和谷歌（Andriod）兩大科技巨頭壟斷著。國內巨頭BAT入局之后，基本上都選擇基于Andriod做二次研發，打造了自己的車載操作系統，如騰訊提出了All in Car，AliOS、小度車載OS。蔚來、小鵬、拜騰汽車等這些新造車勢力的策略也如出一轍，都基于Android開發了自身的車載系統。

就像古惠南說的，真正深入到底層操作系統的研發層面在開發完整的底層OS的，目前只有尚未正式發布的華為鴻蒙系統。

軟件控制硬件？

不可否認，在過去幾年內，大量新造車勢力的涌現，汽車行業舊的秩序被打破，新的秩序在形成，也倒逼整個汽車行業在產品體驗方面實現快速升級迭代。在這其中，部分優秀玩家的努力是無法忽視的。

無論是造車新勢力，抑或傳統車企的新能源品牌，他們各自所具備的優勢和特征都具有不可替代性，不應被放置在對立面上。

但在另一方面，許多新造車勢力繼續用互聯網思維來做汽車，把軟件系統放在第一位，而忽略汽車開發的流程，認為當下已經進入了軟件定義汽車的時代。但事實是，目前汽車軟件的價值占比僅有10%，麥肯錫認為，到2030年軟件占比會達到30%。

無人駕駛汽車縱目科技副總裁陳超卓告訴BC記者：“軟件控制硬件，目前階段還是有問題的，汽車硬件是PPM概念（一個PPM等于一百萬分之一的不合格品率），軟件質量還達不到。”

所以，這也是為什么古惠南當天會在現場呼吁：“應該尊重現在的汽車發展及制造規律、尊重生命安全、尊重這些技術現實，要特別尊重硬件公司、尊重實體經濟，硬件公司和軟件公司結合才有新能源車的未來。”

一家初創型企業的鋒芒

7月28日，正好是廣汽新能源成立兩周年的日子，但作為一家初創型企業，廣汽新能源從未掩飾過自己的野心和鋒芒。

為了實現先人一步，廣汽新能源從一開始就選擇了高起點、高標準的起步。除了推出純電專屬平臺打造產品之外，2018年12月23日，廣汽新能源智能生態工廠正式竣工，這座生態工廠總投資47億元，占地面積47萬平方米，從動工開始就確立了比肩世界一流工廠的目標，為廣汽新能源實現“體系力”和“智造力”的領先提供了支持。

隨著今年4月份，誕生于廣汽新能源GEP純電專屬平臺上的Aion S車型的正式上市，憑借高續航、智能化等各方面的優勢，在市場上迅速成為炙手可熱的爆款，至今已經拿下了超過5萬張訂單，其規模與一般的新造車企業已經遠遠不在一個量級之上。據廣汽新能源副總經理肖勇介紹，目前該款車型正處于產能爬坡階段，預計到8月份可以實現月交付5000輛的生產規模。

而在7月28日當天晚上的“先人一步 智聯萬物”為主題的廣汽智能科技大會上，正式發布的ADiGO(智駕互聯)生態系統，請來了騰訊、華為等重磅科技合作伙伴的站臺，與這些科技巨頭公司的深度合作，或將加速廣汽新能源的科技化進程。

作為一家充滿銳氣與鋒芒的企業的領軍者，在廣汽新能源，無論是總經理古惠南還是副總經理肖勇，都屬于既敢想又敢說，個人色彩較為強烈的領導風格，所以常常爆出金句，但另一方面，也更容易授人以柄，傳出被人誤讀的言論。

在這個汽車產業巨變的前夜，汽車人面臨著越來越巨大的挑戰和壓力，此時更需要厘清事實，引導產業向著良性趨勢發展。畢竟，以新能源發展為契機，此時已經到了中國汽車產業崛起的最關鍵時期。

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