7月末，汽車圈炸開了一顆“深水炸彈”，北汽集團(tuán)宣布投資全球車企巨頭戴姆勒，收購(gòu)其5%的股份并成為戴姆勒的第三大股東。至此，北汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了與戴姆勒的交叉控股，這一消息的宣布引起了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的廣泛關(guān)注。

據(jù)了解，北汽與戴姆勒兩家車企此前已有16年的交集，雙方合營(yíng)的北京奔馳更是國(guó)內(nèi)知名的合資車企。此次投資完成之后，雙方將在新能源汽車與相關(guān)的領(lǐng)域繼續(xù)深化合作關(guān)系。

值得注意的是，北汽投資戴姆勒并非近年來(lái)唯一的國(guó)內(nèi)車企投資海外知名品牌的案例。在此之前，吉利、上汽、東風(fēng)等國(guó)內(nèi)自主品牌已經(jīng)紛紛投身海外，通過(guò)投資與并購(gòu)實(shí)現(xiàn)了國(guó)外先進(jìn)汽車技術(shù)的引進(jìn)與自身品牌的出口。

在這一股投資并購(gòu)潮背后，政策與市場(chǎng)環(huán)境的變化無(wú)疑是兩大主要推手：

一方面，國(guó)家發(fā)改委在去年4月宣布，取消專用車、新能源汽車外資股比限制，并且會(huì)在2022年之前逐漸取消對(duì)商用車企與乘用車企的外資限制，鼓勵(lì)外資車企“走進(jìn)來(lái)”，自主品牌“走出去”。

另一方面，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，合資車企車型價(jià)格下探與自主車企的品牌上升使得兩股勢(shì)力在中端市場(chǎng)發(fā)生了碰撞；與此同時(shí)，汽車市場(chǎng)的下行又對(duì)這些車企的銷量與利潤(rùn)造成了不小的影響，自主品牌迫切需要借助海外車企來(lái)打開新的增量市場(chǎng)。

不過(guò)，如果從國(guó)內(nèi)自主品牌自身的發(fā)展情況來(lái)看，從早期依賴技術(shù)進(jìn)口，到如今能夠走出國(guó)門投資收購(gòu)海外車企，這樣的變化僅僅發(fā)生在不到20年的時(shí)間里，反映出了中國(guó)車企迅猛的發(fā)展勢(shì)頭。大膽預(yù)測(cè)，在打開國(guó)際化市場(chǎng)之后，中國(guó)的自主汽車品牌還將迎來(lái)一波發(fā)展高潮。

一、北汽結(jié)盟戴姆勒 曾買下薩博、寶沃

北汽投資戴姆勒可以說(shuō)是近期國(guó)內(nèi)自主品牌投資海外車企的案例中，頗具代表性的一例。

7月23日，北汽集團(tuán)與戴姆勒官宣了投資消息，北汽集團(tuán)將收購(gòu)戴姆勒5%的股份，成為其第三大股東。按照戴姆勒當(dāng)天504億歐元（約合人民幣3865億元）的市值來(lái)算，北汽的這筆投資將接近200億元人民幣。

據(jù)了解，在本次交易中，北汽集團(tuán)通過(guò)其旗下100%控股的Investment Global Co.Ltd購(gòu)買了戴姆勒5%的股份，其中包括了2.48%的直接持股以及獲得額外等同于2.52%股份的投票權(quán)。

在投資完成后，雙方的合作將從目前的北京奔馳汽車有限公司與北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司這兩家合資公司擴(kuò)展到更深的領(lǐng)域。北汽新能源與戴姆勒共同組建新能源實(shí)驗(yàn)室就是一個(gè)典型的例子，這一實(shí)驗(yàn)室所誕生的成果將為未來(lái)奔馳EQC國(guó)產(chǎn)化，以及雙方更多新能源車型的研發(fā)提供基礎(chǔ)。

北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼認(rèn)為，北汽投資戴姆勒之后，雙方的關(guān)系將不再局限于汽車制造的合作，技術(shù)交流、資本層面的合作對(duì)于雙方來(lái)說(shuō)將會(huì)產(chǎn)生更加深遠(yuǎn)的意義，這樣的合作會(huì)使雙方的合作變得更加穩(wěn)固持久。

這筆投資可以視作是北汽與戴姆勒16年合作歷史上相當(dāng)重要的一步進(jìn)展，回顧雙方的合作歷史，自2003年戴姆勒進(jìn)入中國(guó)時(shí)起，就開始與北汽集團(tuán)合作。

雙方聯(lián)手將中國(guó)第一家合資車企北京吉普重組為北京奔馳，并在2005年末實(shí)現(xiàn)了首批奔馳車型的國(guó)產(chǎn)化，隨后奔馳C級(jí)、E級(jí)、GLK級(jí)等車型紛紛在中國(guó)量產(chǎn)，北京奔馳也成了中國(guó)家喻戶曉的合資品牌。

▲北京奔馳大門

早期雙方的合作還僅僅局限于合資品牌車型的生產(chǎn)制造，當(dāng)合作的第一個(gè)十年結(jié)束之際，北汽與戴姆勒決定加深雙方的合作關(guān)系。2013年，北汽與戴姆勒簽署了涉及三項(xiàng)重要股權(quán)交易的戰(zhàn)略協(xié)議，涉及北汽與戴姆勒的交叉持股事項(xiàng)，這一戰(zhàn)略合作在當(dāng)時(shí)被稱作“北戴合”計(jì)劃。

基于“北戴合”計(jì)劃，戴姆勒率先向北汽集團(tuán)投資，以6.4億歐元的價(jià)格購(gòu)入了北汽集團(tuán)12%的股份，成為北汽集團(tuán)第三大股東。與此同時(shí)，戴姆勒還將奔馳E級(jí)加長(zhǎng)版W212平臺(tái)及前后車橋有關(guān)核心技術(shù)永久無(wú)償授權(quán)給北汽集團(tuán)，并提供奔馳原廠動(dòng)力總成產(chǎn)品與之配套，其中包括了1.8L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、3.0L自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)以及6速自動(dòng)變速箱，這些技術(shù)在一定程度上對(duì)北汽集團(tuán)燃油車技術(shù)進(jìn)行了補(bǔ)強(qiáng)。

而在2018年3月，戴姆勒又對(duì)北汽新能源進(jìn)行了新一輪投資，購(gòu)入了該公司3.94%的股份，現(xiàn)持股3.01%。根據(jù)這一輪合作協(xié)議，雙方共同投資50億元人民幣，在北京奔馳建立純電動(dòng)車生產(chǎn)基地以及動(dòng)力電池生產(chǎn)工廠，生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳品牌的純電動(dòng)車，首款車型EQC將在2020年面世。

從上述合作協(xié)議中可以看出，戴姆勒與北汽新能源的合作將新建純電動(dòng)車生產(chǎn)基地，不同于此前與比亞迪的合作讓比亞迪來(lái)代工“騰勢(shì)”。這意味著戴姆勒在此次合作中投入了更大的決心，掛上梅賽德斯-奔馳的車標(biāo)也就意味著戴姆勒不會(huì)將其視作第二個(gè)“騰勢(shì)”。

而上個(gè)月末，北汽終于完成了對(duì)戴姆勒的投資，實(shí)現(xiàn)了雙方的交叉持股，這也意味著雙方的合作進(jìn)入了更加穩(wěn)固、交流更加密切的新階段。

投資戴姆勒的過(guò)程可以視作雙向合作，互利互惠，不過(guò)在北汽集團(tuán)的發(fā)展過(guò)程中，也曾有過(guò)單方面的強(qiáng)勢(shì)收購(gòu)。

在2009年，北汽集團(tuán)曾經(jīng)對(duì)瑞典汽車制造商、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商薩博進(jìn)行知識(shí)產(chǎn)權(quán)收購(gòu)。此次收購(gòu)主要針對(duì)技術(shù)層面，北汽集團(tuán)耗資1.9億美元，收購(gòu)了薩博的三個(gè)整車平臺(tái)、兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)系列以及79項(xiàng)技術(shù)專利。

隨后，北汽曾將這些技術(shù)應(yīng)用于紳寶系列車型，不少車型都是基于薩博95、93平臺(tái)改造而來(lái)，北汽也曾對(duì)外宣傳紳寶品牌的技術(shù)“源自于國(guó)外知名品牌薩博”。到目前為止，北汽集團(tuán)共計(jì)推出紳寶系列車型14款，雖然銷量不溫不火，但其在汽車論壇的用戶口碑卻都達(dá)到了4分以上（滿分5分）。因此，北汽對(duì)薩博的知識(shí)產(chǎn)權(quán)收購(gòu)也取得了一定的成效。

▲北汽基于薩博93平臺(tái)打造的C60車型

從實(shí)際效果來(lái)看，北汽對(duì)戴姆勒以及薩博的投資都能算得上是成功的投資，但北汽旗下商用車公司福田對(duì)寶沃的收購(gòu)卻是不折不扣的失敗了。

2014年，北汽旗下福田商用車公司以500億歐元的價(jià)格收購(gòu)了已破產(chǎn)53年的寶沃汽車，并在2015年宣布成立寶沃汽車（中國(guó)）有限公司，試圖轉(zhuǎn)型乘用車市場(chǎng)。

成立后一年，該公司推出了首款SUV車型BX7，在上市之初，該公司以純正德國(guó)血統(tǒng)宣傳寶沃BX7，并號(hào)稱該品牌是與BBA并列的德系四強(qiáng)。宣傳的效果立竿見(jiàn)影，該款車型上市后的月銷量一度突破5000臺(tái)。

不過(guò)好景不長(zhǎng)，由于破產(chǎn)53年的寶沃汽車并不存在先進(jìn)的技術(shù)，汽車的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、制造完全由福田汽車完成，寶沃汽車性價(jià)比不高、品牌宣傳涉嫌造假的負(fù)面消息不脛而走。這一品牌在中國(guó)很快沒(méi)落，2018年，福田汽車將這一品牌出手給了神州優(yōu)車，福田試圖通過(guò)寶沃品牌轉(zhuǎn)型乘用車的愿望也隨之破滅。

不過(guò)收購(gòu)寶沃品牌的失利僅僅是北汽集團(tuán)大肆“買買買”過(guò)程中的一段小插曲，在這些年的投資與合作中，北汽收獲了眾多技術(shù)與合作伙伴，為其未來(lái)的良性發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

二、吉利的三次出手：沃爾沃、戴姆勒、寶騰

盯上戴姆勒的顯然不止北汽一家，去年2月，吉利集團(tuán)宣布已通過(guò)旗下海外企業(yè)主體收購(gòu)戴姆勒股份有限公司9.69%的股權(quán)。此次收購(gòu)之后，吉利集團(tuán)擁有了超過(guò)1億股戴姆勒集團(tuán)的股份，成為了戴姆勒集團(tuán)最大單一股東。

需要注意的是，與戴姆勒和北汽結(jié)盟時(shí)友好的態(tài)度不同，戴姆勒對(duì)于吉利集團(tuán)入股曾表示婉拒態(tài)度。據(jù)界面新聞報(bào)道，在2017年吉利與戴姆勒的閉門會(huì)談中，吉利曾希望戴姆勒折價(jià)發(fā)行新股，并愿意購(gòu)入戴姆勒3%-5%的股份；戴姆勒方面則以不愿現(xiàn)有股權(quán)被稀釋為由，婉拒了吉利集團(tuán)的直接入股。

曾有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，戴姆勒對(duì)吉利入股持消極態(tài)度，戴姆勒擔(dān)心吉利的入股會(huì)導(dǎo)致自身核心技術(shù)的外泄，并影響其與北汽集團(tuán)所結(jié)成的聯(lián)盟關(guān)系。而戴姆勒的消極態(tài)度，最終可能會(huì)使吉利收購(gòu)戴姆勒股份的計(jì)劃失敗。

不過(guò)讓人意外的是，2018年春節(jié)剛過(guò)，吉利就官宣了入股戴姆勒的消息。吉利集團(tuán)旗下海外企業(yè)主體直接從二級(jí)市場(chǎng)以近70億歐元的價(jià)格收購(gòu)了戴姆勒9.69%的股份，并藉此成為了戴姆勒集團(tuán)的最大單一股東。

此次吉利集團(tuán)入股戴姆勒直接對(duì)戴姆勒集團(tuán)在華的戰(zhàn)略發(fā)展產(chǎn)生了影響，本來(lái)與戴姆勒業(yè)務(wù)沒(méi)有太多交集的吉利集團(tuán)與戴姆勒集團(tuán)成立了合資出行公司，并宣布將在中國(guó)完成戴姆勒旗下微型汽車品牌Smart的電動(dòng)化與智能化轉(zhuǎn)型。

▲吉利與戴姆勒合作推動(dòng)Smart品牌轉(zhuǎn)型

與此同時(shí)，還有分析師指出，吉利去年入股戴姆勒可能對(duì)北汽與戴姆勒的合作產(chǎn)生了一定的刺激效應(yīng)，如果不是吉利搶先下手，北汽對(duì)戴姆勒的投資可能還會(huì)繼續(xù)延后。

總體來(lái)看，吉利入股戴姆勒所產(chǎn)生的短期回報(bào)可能不會(huì)有北汽此次的投資大，畢竟北汽目前仍然坐擁北京奔馳這一合資品牌，而吉利只擁有戴姆勒的邊緣品牌Smart；但從長(zhǎng)期戰(zhàn)略布局來(lái)看，吉利集團(tuán)下注的出行市場(chǎng)前景也十分寬廣。

雖然投資戴姆勒可能是吉利集團(tuán)目前為止最大的單筆投資，不過(guò)從影響上來(lái)看，吉利集團(tuán)2010年完成對(duì)沃爾沃公司全部股份的收購(gòu)顯然要更具轟動(dòng)性一些。

浙江吉利控股有限公司董事長(zhǎng)李書福、沃爾沃汽車公司首席執(zhí)行官哈坎·塞繆爾森

事實(shí)上，早在2008年12月，吉利內(nèi)部就曾透露出收購(gòu)沃爾沃股份的意向。不過(guò)在2009年初，雙方對(duì)這一說(shuō)法均予以否認(rèn)。

但當(dāng)時(shí)沃爾沃品牌的營(yíng)收情況已經(jīng)是急轉(zhuǎn)直下，受北美金融危機(jī)的影響，沃爾沃品牌總銷量從峰值時(shí)期的45.8萬(wàn)輛下滑到33.5萬(wàn)輛，品牌全年虧損達(dá)到147億瑞典克朗（約合人民幣107億元），因此福特急于出手沃爾沃已成定局，當(dāng)時(shí)的疑問(wèn)無(wú)非是誰(shuí)來(lái)接盤。

2009年8月，事情有了新的進(jìn)展，吉利集團(tuán)正式向沃爾沃提交競(jìng)購(gòu)計(jì)劃；同年10月，福特宣布吉利集團(tuán)成為沃爾沃的優(yōu)先競(jìng)標(biāo)方；而在12月，吉利集團(tuán)就與沃爾沃就收購(gòu)條款達(dá)成一致；次年8月，吉利集團(tuán)宣布以18億美元的價(jià)格完成對(duì)沃爾沃全部股權(quán)的收購(gòu)，除了股權(quán)之外，收購(gòu)清單中還包括了沃爾沃乘用車品牌10963項(xiàng)專利與專用知識(shí)產(chǎn)權(quán)、沃爾沃的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)與零部件的配套供應(yīng)體系。

不過(guò)需要注意的是，吉利集團(tuán)所獲得的這一萬(wàn)多項(xiàng)專利在早期并不能直接用于自家車型上，能夠使用的只有與沃爾沃相關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)與知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

之所以如此，是因?yàn)槲譅栁制放票桓Ｌ厥召?gòu)的十年里，雙方共同開發(fā)了眾多技術(shù)。但這些技術(shù)屬于“有限授權(quán)”的范疇，沃爾沃能夠繼續(xù)使用，但吉利的車型無(wú)法使用這些技術(shù)，曾獲得“沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)之一”稱號(hào)的T6直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)就屬于這一范疇。

不過(guò)隨后，在2013年，吉利與沃爾沃達(dá)成了技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，同年8月，沃爾沃就向吉利轉(zhuǎn)讓了包括GMC中型車平臺(tái)在內(nèi)的三項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，吉利B級(jí)轎車博瑞就是基于這一平臺(tái)開發(fā)而來(lái)。

除此之外，吉利還與沃爾沃共同成立了聯(lián)合研發(fā)中心，并分批派遣技術(shù)人員到沃爾沃學(xué)習(xí)核心技術(shù)，在這一過(guò)程中，雙方聯(lián)合研發(fā)了CMA平臺(tái)，這也是后續(xù)沃爾沃、領(lǐng)克、吉利共用的車型平臺(tái)，吉利星越、沃爾沃XC40、領(lǐng)克02等車型的研發(fā)生產(chǎn)都使用了這一平臺(tái)；在2017年，吉利還與沃爾沃成立了合資公司領(lǐng)克汽車，這一合資公司的成立也被業(yè)內(nèi)人士戲稱為“李書福左手握右手”。

在吉利對(duì)沃爾沃的收購(gòu)中，吉利汽車的技術(shù)力得到了不小的提升。而對(duì)沃爾沃而言，此次收購(gòu)也可謂“起死回生”。被吉利收購(gòu)之后，沃爾沃先后在國(guó)內(nèi)推出S60L、XC60、S90長(zhǎng)軸距版三款車型，憑借比進(jìn)口車型更低的售價(jià)以及更長(zhǎng)的軸距，沃爾沃打開了中國(guó)市場(chǎng)。

不僅如此，沃爾沃在世界范圍內(nèi)的銷量也是連年回暖，2018年，沃爾沃的銷量達(dá)到了64.8萬(wàn)輛，投資機(jī)構(gòu)對(duì)其估值在120億美元到180億美元之間。這一身價(jià)對(duì)比吉利收購(gòu)時(shí)，已經(jīng)翻了10倍。

除了對(duì)沃爾沃與戴姆勒的兩次出手，吉利還曾在2017年入股東南亞汽車品牌寶騰汽車。

2017年5月，浙江吉利控股集團(tuán)與馬來(lái)西亞DRB-HICOM集團(tuán)簽署協(xié)議，收購(gòu)寶騰汽車49.9%的股份與其旗下英國(guó)豪華跑車品牌路特斯51%的股份，收購(gòu)涉及金額達(dá)到12億元人民幣。

不過(guò)在這次收購(gòu)中，吉利想要得到的不再是國(guó)外車企的技術(shù)與品牌，其所看中的是寶騰所擁有的東南亞市場(chǎng)。去年年底，吉利與寶騰在吉隆坡聯(lián)合推出基于吉利博越車型打造的寶騰X70 SUV。今年1-5月，該款車型交付量達(dá)到1.5萬(wàn)輛，連續(xù)5個(gè)月蟬聯(lián)馬來(lái)西亞SUV細(xì)分市場(chǎng)冠軍。

在這一合作中，寶騰通過(guò)吉利的車型與技術(shù)挽回了自身的銷量頹勢(shì)，而吉利則借助與寶騰的合作進(jìn)入了東南亞市場(chǎng)。

三、上汽投資的一成一敗：MG羅孚與韓國(guó)雙龍

對(duì)比吉利海外投資的一帆風(fēng)順，上汽的投資布局則顯得有些“命途多舛”。

2004年，上汽集團(tuán)宣布以40億元人民幣的價(jià)格收購(gòu)韓國(guó)雙龍48.92%的股份，成為該公司的最大股東。從投資類型上來(lái)看，上汽入主雙龍可以視為同行業(yè)中的橫向投資并購(gòu)案例，雙方可以通過(guò)合作補(bǔ)全各自產(chǎn)品線上的不足。

不過(guò)在上汽的全球化定位中，雙龍僅僅被視為技術(shù)化平臺(tái)，這一定位當(dāng)時(shí)曾引起雙龍集團(tuán)的不滿，但債臺(tái)高筑的雙龍迫于無(wú)奈只能接受上汽的并購(gòu)，這也為日后矛盾的激化埋下了伏筆。

在雙龍被上汽收購(gòu)之后，其情況并未發(fā)生好轉(zhuǎn)，連年的虧損加劇了雙方之間的矛盾；上汽雙龍所推出的“路帝”、“愛(ài)騰”等車型也并未被市場(chǎng)所接受。

在雙方合作陷入僵局之時(shí)，雙龍要求上汽再次對(duì)雙龍進(jìn)行注資，以緩解雙龍危急的財(cái)務(wù)狀況，而上汽則以裁員2000人作為援助條件。韓國(guó)雙龍汽車工會(huì)對(duì)此提出抗議，最終矛盾無(wú)法調(diào)解，2009年初，雙龍公司申請(qǐng)破產(chǎn)獲批，上汽失去對(duì)雙龍的控股權(quán)。

自合作開始到結(jié)束，上汽只通過(guò)雙龍的車型平臺(tái)推出過(guò)榮威W5一款車型，并且該款車型由于只能使用雙龍雷斯特的底盤技術(shù)，上汽只能將榮威750上1.8T的發(fā)動(dòng)機(jī)移植到這款車型上。而榮威W5原款車型雷斯特所采用的是2.0T的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，1.8T的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)配置在W5上油耗奇高，因此這款車型并不受大眾的歡迎，最高月銷量不超過(guò)3300輛，最低則只有兩位數(shù)。

▲上汽基于雙龍平臺(tái)打造了榮威W5

對(duì)比投資雙龍單純的失敗，上汽拿下羅孚的經(jīng)歷相對(duì)來(lái)說(shuō)要更戲劇化一些。

英國(guó)羅孚成立于1877年，并于1904年推出首款車型，品牌歷史超過(guò)了一百年，該品牌于1958年推出羅孚P5曾被英國(guó)女王選為私人座駕。

但就是這樣一個(gè)百年汽車品牌，卻先后被卡車制造商利蘭集團(tuán)、寶馬集團(tuán)等公司先后收購(gòu)。到1998年底，羅孚給寶馬帶來(lái)的虧損累計(jì)超過(guò)了30億美元。

2000年，寶馬將羅孚品牌分拆，福特以30億歐元的價(jià)格向?qū)汃R購(gòu)買了路虎系列車型，寶馬保留了Mini品牌，而羅孚則作為單獨(dú)的品牌被英國(guó)鳳凰財(cái)團(tuán)收購(gòu)，但長(zhǎng)期虧損的羅孚使得鳳凰財(cái)團(tuán)也在為其尋找買家。

在上汽的全球化戰(zhàn)略版圖中，其所缺少的就是一個(gè)自主品牌，當(dāng)時(shí)羅孚尋求收購(gòu)的消息傳到上汽時(shí)，上汽當(dāng)機(jī)立斷決定對(duì)其進(jìn)行收購(gòu)，試圖利用羅孚的技術(shù)來(lái)孵化出自身的自主品牌。

但收購(gòu)的過(guò)程并不順利，在對(duì)羅孚品牌的競(jìng)標(biāo)中，上汽的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手包括了南汽、華晨、吉利、福特等中外車企。

最終的結(jié)果是，南汽并購(gòu)了羅孚公司，獲得了羅孚的生產(chǎn)線、MG品牌與車型，而福特則購(gòu)買了羅孚的商標(biāo)，上汽所獲得的只有羅孚的核心技術(shù)。不過(guò)南汽最終并入上汽，讓上汽得到了羅孚的生產(chǎn)線、MG品牌與車型，但這已經(jīng)是后話了。

失去了商標(biāo)的使用權(quán)，也沒(méi)有拿到羅孚的生產(chǎn)線，上汽只能使用備選方案：基于羅孚的汽車技術(shù)，孵化一個(gè)全新的品牌——榮威。

到目前為止，上汽榮威車系已經(jīng)推出了18款車型，其中包括了12款轎車與6款SUV。今年1-6月，榮威品牌總銷量達(dá)到21萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6%，占到上汽車型總銷量的7.15%，是上汽旗下最為重要的自主品牌。在上汽的新能源戰(zhàn)略中，榮威Marvel X也是相當(dāng)重要的一款車型。

可以看出，雖然收購(gòu)的過(guò)程相對(duì)復(fù)雜，但上汽通過(guò)羅孚孵化自主品牌的目的已經(jīng)達(dá)到。

四、東風(fēng)入股PSA：一場(chǎng)雷聲大雨點(diǎn)小的合作

與其他車企有始有終的收購(gòu)對(duì)比，東風(fēng)汽車入股PSA則顯得有些“雷聲大雨點(diǎn)小”。

2014年，東風(fēng)汽車的合作伙伴法國(guó)標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）陷入財(cái)務(wù)危機(jī)，東風(fēng)汽車慷慨解囊，向PSA投資8億歐元，并收購(gòu)了后者14.1%的股份，與法國(guó)標(biāo)致家族、法國(guó)政府并列為PSA最大股東。

▲東風(fēng)汽車與PSA合作的L60下線

根據(jù)合作協(xié)議，東風(fēng)集團(tuán)將在PSA監(jiān)事會(huì)中擁有兩個(gè)席位，雙方將在技術(shù)研發(fā)、車輛制造以及海外市場(chǎng)銷售等領(lǐng)域展開合作。

具體合作包括三大方向：

1、擴(kuò)大合資公司神龍的合作范圍，加強(qiáng)海外市場(chǎng)合作，在2020年實(shí)現(xiàn)東風(fēng)品牌、標(biāo)致品牌、雪鐵龍品牌共計(jì)150萬(wàn)輛的銷售目標(biāo)。

2、在中國(guó)設(shè)立合作研發(fā)中心，在產(chǎn)品技術(shù)、車型平臺(tái)上進(jìn)行合作開發(fā)。

3、設(shè)立新的出口銷售公司，負(fù)責(zé)神龍與PSA汽車在亞太地區(qū)的銷售與服務(wù)。

起初，雙方的合作進(jìn)展十分順利，2014年底，東風(fēng)與PSA集團(tuán)各自出資50%成立了東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍汽車國(guó)際有限公司，新公司納入神龍汽車旗下，成為其子公司。

2015年，東風(fēng)與PSA簽署了《諒解備忘錄》，將分三個(gè)階段推進(jìn)神龍汽車與PSA在中國(guó)研發(fā)中心的融合，并計(jì)劃在2015年底完成神龍汽車研發(fā)中心對(duì)PSA上海研發(fā)中心業(yè)務(wù)的吸收。

但時(shí)間到了2016年，雙方研發(fā)中心的融合依然沒(méi)有大的進(jìn)展，PSA上海研發(fā)中心與神龍汽車研發(fā)中心依然各自獨(dú)立。

PSA上海研發(fā)中心內(nèi)部人士向媒體透露：“研發(fā)中心融合一事內(nèi)部已經(jīng)不提了。”

神龍汽車研發(fā)中心的員工也表示：“PSA的研發(fā)中心并沒(méi)有十分先進(jìn)的技術(shù)，對(duì)方中國(guó)的團(tuán)隊(duì)主要是進(jìn)行一些本土化的工作，加上神龍汽車研發(fā)中心也有自己的業(yè)務(wù)，雙方融合反而麻煩。”

不過(guò)據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)報(bào)道，當(dāng)時(shí)曾有接近東風(fēng)汽車的人士向媒體透露，雙方談不攏的主要原因是PSA要價(jià)過(guò)高以及在研發(fā)中心選址上有分歧。

合作上的不順也讓東風(fēng)與PSA的關(guān)系出現(xiàn)僵化，去年的PSA股東大會(huì)上，東風(fēng)集團(tuán)的代表并未出席。近幾年，負(fù)責(zé)與PSA進(jìn)行合作接觸的幾位高管也因?yàn)楦鞣N原因調(diào)離了崗位。

再加上雙方合資公司神龍汽車今年上半年僅賣出6.3萬(wàn)輛汽車，銷量同比下降達(dá)到60.05%，虧損近25億元人民幣，這一表現(xiàn)在一眾合資車企中也處于墊底的位置。

總體來(lái)看，東風(fēng)汽車與PSA集團(tuán)的合作已經(jīng)陷入了接近停滯的狀態(tài)，與5年前的高調(diào)合作對(duì)比，今時(shí)今日，令人唏噓。

結(jié)語(yǔ)：中國(guó)車企的出海之路

從上述四家國(guó)內(nèi)車企的海外投資并購(gòu)案例中，可以清晰地看出中國(guó)車企出海的三個(gè)階段：起步階段、成長(zhǎng)階段與出海階段。

1、起步階段：引入外資車企開拓國(guó)內(nèi)市場(chǎng)

在上世紀(jì)八九十年代，中國(guó)汽車行業(yè)發(fā)展初期，經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的紅利讓國(guó)內(nèi)汽車需求逐漸上升，但國(guó)內(nèi)車企的技術(shù)、產(chǎn)品與銷售渠道均未成形。

此時(shí)的中國(guó)車企唯有選擇與外資車企合作，才能打開國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，1983年，北汽集團(tuán)與戴姆勒-克萊斯勒成立了合資公司北汽吉普（現(xiàn)已重組為北京奔馳）；1984年，上海汽車也與大眾成立了合資公司上汽大眾，上述兩家車企是最早進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的兩家外資車企。

而到2018年，上汽大眾以超過(guò)200萬(wàn)輛的年銷量霸榜國(guó)內(nèi)乘用車銷量榜首；北京奔馳的銷量也達(dá)到了48.5萬(wàn)輛，在豪華車市場(chǎng)傲視群雄。從結(jié)果來(lái)看，合資車企對(duì)于國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的影響無(wú)疑是巨大的。

2、成長(zhǎng)階段：學(xué)習(xí)外資車企技術(shù)提升產(chǎn)品力

隨著國(guó)內(nèi)合資車企的增加，汽車市場(chǎng)也越發(fā)蓬勃，上汽、一汽、廣汽等國(guó)內(nèi)汽車集團(tuán)已經(jīng)在國(guó)內(nèi)擁有了一定的市場(chǎng)份額，但其內(nèi)核依然是國(guó)外的技術(shù)，銷售的車型大多也都是外資品牌的國(guó)產(chǎn)化車型。

在這一階段，國(guó)內(nèi)的車企開始尋求對(duì)國(guó)外資金緊張的車企進(jìn)行投資收購(gòu)，希望通過(guò)這些車企的產(chǎn)品、技術(shù)以及研發(fā)能力來(lái)補(bǔ)強(qiáng)自身。上汽收購(gòu)羅孚推出自主品牌榮威，北汽收購(gòu)薩博93、95平臺(tái)打造紳寶車型均是發(fā)生在這一時(shí)期。雖然難免有些“借鑒”，但這一過(guò)程中的逆向開發(fā)、技術(shù)引用確實(shí)提升了國(guó)內(nèi)自主車型的技術(shù)水平。

從本世紀(jì)開始，這樣的案例不勝枚舉，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)至少已經(jīng)收購(gòu)或控股60余家國(guó)外的車企與零部件供應(yīng)商，盡管成功與失敗的案例都有，但這一時(shí)期正是國(guó)內(nèi)自主品牌高速發(fā)展的時(shí)期。

經(jīng)過(guò)近20年的摸索，在技術(shù)層面，國(guó)內(nèi)車企的技術(shù)力與產(chǎn)品力開始走向成熟。

以上汽NLE 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)為例，其最大功率165kW，最大功率轉(zhuǎn)速5300-5500rpm，最大扭矩為360N·m，已經(jīng)超過(guò)了大眾的EA888發(fā)動(dòng)機(jī)；而廣汽2017年發(fā)布的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)與2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)也完全達(dá)到了本田、奔馳等行業(yè)領(lǐng)先車企的動(dòng)力水平。

而在車型銷量方面，對(duì)比銷量下滑的合資品牌，上汽自主品牌乘用車2018年全年累計(jì)銷量超過(guò)70萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)34.45%，占上汽集團(tuán)總銷量10%；廣汽自主品牌乘用車去年的銷量也超過(guò)了54萬(wàn)輛，達(dá)到了總銷量的25%。在技術(shù)力與產(chǎn)品力的加持下，國(guó)內(nèi)自主品牌的銷量已經(jīng)出現(xiàn)了逆襲合資品牌的趨勢(shì)。

3、出海階段：反向投資海外市場(chǎng)

自主品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起不光體現(xiàn)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，長(zhǎng)城、吉利等年銷量破百萬(wàn)的一線自主品牌已開始在海外市場(chǎng)廣泛布局，類似入股戴姆勒、收購(gòu)沃爾沃這樣的舉措使得國(guó)內(nèi)車企在技術(shù)與實(shí)力層面進(jìn)一步得到增強(qiáng)。

此后，國(guó)內(nèi)車企還將利用在海外汽車品牌的投資與控股，幫助中國(guó)自主品牌的車型走向海外，吉利與寶騰在東南亞的合作就是對(duì)這一戰(zhàn)略的試水，結(jié)果顯示，雙方合作生產(chǎn)的X70 SUV一經(jīng)上市就成為了東南亞地區(qū)SUV細(xì)分市場(chǎng)的銷量冠軍。

反向投資并購(gòu)海外車企對(duì)于自主品牌的重要性不言而喻，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)正逐步開放外資股比限制，可以預(yù)見(jiàn)，外資車企大舉加碼中國(guó)市場(chǎng)將成為常態(tài)。而如果能夠反向投資并購(gòu)國(guó)外車企，則能夠在外資車企進(jìn)入中國(guó)時(shí)與其交叉持股，不至于讓利益過(guò)于傾斜。隨著國(guó)內(nèi)自主品牌頻繁參與到外資車企的資本運(yùn)作與戰(zhàn)略布局中，全球范圍內(nèi)的出行服務(wù)、汽車電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛等前沿領(lǐng)域也將出現(xiàn)自主品牌的身影。從國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展進(jìn)程來(lái)看，中國(guó)車企的出海之路，已經(jīng)走到了最后的關(guān)鍵一步。

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