自動駕駛商業化落地，是一道世界級難題。

9月22日上午，國家智能網聯汽車（武漢）測試示范區正式揭牌，百度、海梁科技、深蘭科技拿到全球首張自動駕駛商用牌照。這意味著，這些公司不僅可以在公開道路上進行載人測試，也可以進行商業化運營。

從發放牌照的性質上看，武漢率先邁出了自動駕駛商業化應用的關鍵一步。盡管智能網聯汽車測試示范區剛剛揭牌成立，但武漢嘗試著“一步到位”，給予企業盡可能大的探索空間。 

“商用”在自動駕駛領域是一條紅線，很多地方政府對此慎之又慎。以建立了國內首個國家級智能網聯汽車試點示范區的上海為例，近期也只是頒發了首批智能網聯汽車的“示范應用”牌照。

據了解，上海的示范應用牌照是測試牌照的“升級”，但示范應用與示范運營仍有著顯著區別，“示范應用”只是“預商業化”的過渡階段。此前曾有知情人士告訴智庫君：“本來上海這次要發的牌照是示范運營，但后來還是覺得示范應用更為穩妥。” 

再看匯集了一批自動駕駛創新企業的南部城市廣州，盡管個別公司已經在市內的部分區域部署了無人駕駛出租車車隊，并曾短暫地對普通市民開放，但政策層面，廣州對自動駕駛商業化運營仍有嚴格的規定。

根據廣州市2018年年底發布的文件，測試主體達到一定條件可向第三方機構申請開展載客測試工作，但“不得向測試參與者收取費用或報酬，不得利用測試車輛從事或者變相從事運輸經營活動”。

不得收取報酬，也是上海示范應用牌照與未來示范運營牌照的重要區別之一。實際上，全國多個城市的相關文件中，都有類似條款約束。武漢此次率先打破這一現狀，足見發展自動駕駛的“野心”。

為什么是武漢？

資料顯示，位于武漢的智能網聯汽車測試示范區是又一個國家級測試示范區，早在2016年就開始醞釀。

2016年11月，工信部與湖北省政府簽署“基于寬帶移動互聯網的智能汽車與智慧交通應用示范”合作框架協議，明確在武漢開發區（漢南區）建設國家級智能汽車與智慧交通應用示范區。

今年9月份的一則報道顯示，武漢新能源與智能網聯汽車基地一期封閉測試場道路樁基工程已基本完成，據介紹，封閉測試場占地兩平方公里。除此之外，基地還包括90平方公里智能網聯汽車示范區，以及多個相關的創新產業園。

武漢專門設立了智能網聯汽車測試示范區的開發區。據悉，2018年，開發區全區實現汽車產銷105.4萬輛，并匯聚了東風汽車總部和東風本田、東風日產、神龍、東風雷諾、吉利等8大整車企業、13家整車工廠；測試示范區成立后，已經吸引了30多家企業入駐。

政府加緊基礎配套設施建設外，以東風汽車為代表的汽車企業，和以百度為代表的科技企業，也在加快傳統汽車產業的轉型升級。

近期，武漢當地的東風汽車發布了智能網聯汽車的新成果：無人駕駛智慧物流平臺Sharing Box，該平臺由東風汽車與華為、騰訊等公司合作研發，可實現物流定制化、高效化和無人化，是汽車智能網聯化的落地探索。

而此次獲得首張自動駕駛商用牌照的百度，也早就在武漢展開了布局：過去大半年時間中，其宣布“量產”的首款無人車“阿波龍”便在武漢進行了“運營”。

自動駕駛離我們還有多遠？

“阿波龍”是百度與金龍客車合作研發的一款無人駕駛車，據稱可實現L4級別的自動駕駛，發布后曾在全國多個城市嘗試“運營”。但由于速度緩慢、運行不暢、成本高昂等原因，一直未得到外界看好。

有媒體體驗“阿波龍”后寫下：即使在無人的公園道路上，它的正常運行速度也不超過10km/h，相當于慢跑；一旦遇到行人，即便行人只是靠邊行走，它也會立即剎車；一段800米的距離，“阿波龍”行駛了9分鐘才到站……

自動駕駛落地難，百度“阿波龍”不是個例。

在全球范圍內，目前已經商業化應用的自動駕駛車隊，規模都非常小。以網約車公司Lyft與安波福、寶馬合作的拉斯維加斯自動駕駛網約車服務為例，其現在只有30余輛車在運營；另外，谷歌系自動駕駛公司Waymo也推出了無人駕駛出租車，但仍只是測試，并未向公眾開放。

今年以來，國內不少公司都宣布了自動駕駛近期的布局，例如近期剛剛拿到上海示范運營牌照的滴滴，計劃明年年初在上海嘉定落地自動駕駛出行服務；再例如百度，也已經在湖南長沙投放了一小批自動駕駛出租車，并計劃今年年底向公眾開放。

但這些嘗試，只能說明業內越來越多的公司在自動駕駛商業化方面進行了更多探索，并不能說明，自動駕駛離普通人的生活越來越近。

中國工程院院士李德毅曾在論壇上發言稱，當前已有小規模的自動駕駛商業運營案例，表示自動駕駛已經走過了“科研探索期”，現在進入“產品孵化期”，即“從1到10”的階段，但這個階段會非常漫長，據他預計，自動駕駛的大規模量產要到2060年。

這是一道世界級難題，自動駕駛汽車的大規模應用涵蓋平臺、技術、法規等方方面面，參與者包括主機廠、零部件廠商、科技企業等諸多行業，集成復雜度極高。而當前，最核心、最基本的安全問題尚無法解決。

“沒有商業化應用就沒有量產?！崩畹乱銖娬{，決定自動駕駛汽車影響力的不單單是技術，而是要從現有的系統切入，找到有剛需的應用場景，例如自主泊車、定點接送、快速公交、有限地域無人駕駛出租車等。

不少從業人員也認為，無人駕駛的未來“太遠”，而且需要難以估量的資源投入，寄希望于技術的“革命性”突破并不現實；另一方面，如果一直只是停留在測試階段，技術發展對未來出行方式的變革意義也不大。

因此，當前國內的主要趨勢是：部分技術先上車，讓車先跑起來，以智能駕駛帶動自動駕駛的發展。

上海國際汽車城（集團）有限公司副總工程師李霖此前曾對智庫君表示，在自動駕駛商業化方面，主要分成兩個方向去突破：全部區域的部分自動駕駛，比如現在L2級別的智能駕駛輔助系統的應用，以及部分區域的全部自動駕駛，比如無人駕駛出租車等。

“所以上海也一直很重視環衛、集卡這些細分領域，在大規模商業化來臨之前，行業要發展下去，就需要在每個階段‘沿途下蛋’。”

專家呼吁加強產業協同

“由于對安全的要求和系統復雜程度的增加，實現自動駕駛是一個相當漫長和艱巨的過程，當大家實現了一些自動駕駛功能之后，在工業化的過程中又出現了很多問題和瓶頸，需要全行業共同面對和解決?！?月21日，在第二屆全球智能汽車前沿峰會（GIV2019）上，博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明表示。

在陳黎明看來，近一年多來自動駕駛的熱度已經降低很多，除了一些功能和元器件的突破之外，自動駕駛的商業化落地還需要對技術、驗證和示范以及相關法律法規等多方面的問題進行足夠的探討。

清華大學教授李克強則認為，未來自動駕駛汽車的安全問題，包括功能安全問題、信息安全問題，是技術發展需要關注的焦點。

在李克強教授看來，智能汽車發展過程中已經出現了新的趨勢，也就是自主式的自動駕駛和網聯汽車兩者的結合，但目前相關技術和產品還是分開的，輔助駕駛是輔助駕駛、車聯網是車聯網。而兩者結合將對所有的汽車企業，以及新興的企業帶來機遇和挑戰。

“基于新一代移動互聯技術，包括大數據、云、AI，已經進入這個領域，可能對產品發展和開發模式產生很大的影響?！崩羁藦娊淌诒硎荆暗搅俗詣玉{駛時代，特別是到了智能時代，本地屬性要求更加強烈，應研發‘中國方案的自動駕駛’，包括中國的道路基礎設施、信息基礎設施、中國聯網運營的標準?！?/p>

其中，云控基礎平臺、高精度動態地圖基礎平臺、車載終端基礎平臺、計算基礎平臺、信息安全基礎平臺也將是未來代替傳統汽車發動機、動力系統、驅動系統、操控系統、制動系統、行駛系統的關鍵零部件，而五大平臺協同發展也是未來自動駕駛形成產業化的關鍵一步。 

“由于這是新產品、新模式、新業態，所以真正推動這個產品的產業化需要真正意義上的業內合作、跨界協同，這是必然趨勢?！崩羁藦娊淌谥赋?。

但在中國信息通信集團有限公司副總裁陳山枝看來，自動駕駛并不能一蹴而就。其中，5G與車聯網是兩個相關的技術，自動駕駛網聯化的實現，至少需要經過三個階段：第一階段通過車聯網技術的語音提高駕駛員安全，與紅綠燈的車路協同提高城市交通效率等。第二個階段就是商用車在封閉園區、封閉道路自動駕駛。最后到乘用車的自動駕駛實現，還是比較遙遠的。

“自動駕駛的確是一個非常復雜的技術和產業，沒有一家企業、一個行業能夠把它做好了，一定需要產業互相的合作，才能夠逐步實現自動駕駛?！标惱杳髯詈蟊硎尽?/p>

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