在經歷了三代車型之后，MINI近日正式公布了第四代車型的主要方向——將基于寶馬i3打造一款掛MINI車標的跨界SUV，同時每款MINI車型都將提供汽油和電動兩種動力選擇，包括之前已經嘗試過的插電混動。

這是MINI第二次“觸電”。

早在2017年，MINI就發布了一款擁有插混版車型Mini Countryman，該車搭載1.5T三缸機和一臺電動機。

今年4月上任的MINI總經理貝恩德·科伯恩（Bernd K?rber）稱，第四代MINI將會維持汽油版和電動版雙動力5-15年。同時他表示要在產品層面回歸初心，即MINI要有更緊湊的車身尺寸。

這是MINI真正開始轉向電動化。從很多層面來看，作為精致小車的代表，MINI也都到了改變的時候。

MINI遇困

首先在銷量方面，2018年，MINI在2015-2017連續三年銷量增長的勢頭被打斷。MINI在2018年的銷量是36.2萬輛，同比跌幅達到了2.8%。與此同時，寶馬旗下的四大品牌中，除了MINI之外其他三個品牌都獲得了銷量增長。BMW品牌銷量超過212.5萬輛，同比增長了1.8%；勞斯萊斯交付了4107輛，同比增長了22.2%；i品牌旗下主力車型i3連續5年增長，2018年的增長率是10.6%。

這是MINI品牌最近5年來第二次錄得年度銷量下跌，上一次是在2014年，但當年的同比跌幅也只有0.9%。

而從銷量趨勢來看，從2015年的33.8萬輛（+12%），到2016年的36萬輛（+6.4%），再到2017年的37萬輛（+3.2%），雖然這幾年都是正向增長，但已經呈現出了增幅逐年下跌的跡象，到了2018年，轉為負增長。

2019年1-8月，MINI的全球累計銷量為22.3萬輛，同比下跌了2.6%，這一數據相比去年的年度數據跌幅有所收窄，但在相對低位運行的趨勢依舊。

其次在產品層面，MINI開始模糊小型車的界限，逐漸熱衷于推出相對較大的跨界車型，比如Countryman(旅行家)，同時也開始了電動化嘗試。

2018年，MINI推出插混版車型MINI Countryman Cooper SE ALL4，但全年僅交付了1.3萬輛，在全部銷量中占比為3.6%。跟寶馬的i品牌一樣，MINI Countryman墮入“雖然也能賣車，但不溫不火”的狀況。

銷量不振的后果之一就是人事動蕩。今年4月份，寶馬官方宣布科伯恩接替2015年初上任的原奧迪總經理塞巴斯蒂安?馬肯森(Sebastian Mackensen)，出任MINI總經理一職。

這還不是全部，一些“場外因素”也正在影響MINI的穩定。由于英國的“脫歐”遲遲未能達成協議，寶馬集團已經公開表達了不安，并威脅說如果英國不能實現有序脫歐，將會把MINI車型的生產遷出英國。這對于MINI來說無疑將是傷筋動骨的一次搬遷。

一旦搬出英國，MINI將會在成本等方面遭遇難題，使得本就萎靡的銷量進一步承壓。

所以MINI作為一個品牌，改變已經迫在眉睫。

深入“觸電”

在新任總經理科伯恩的帶領下，MINI先是在產品層面開始了批評和自我批評，不再盲目求“大”、嚴格限制車身尺寸、專注于自己“小型個性車”的屬性。當然最重大的改變，是在動力方面平行推進電動化，即同時推出汽油版和電動版兩種車型。

相對于之前帶有“玩票”性質的插混版車型，這是一次更加深入的“觸電”。

當然同時那款插混版MINI Countryman還在不斷推新，而且也推出了2020款車型。新車型升級了電池組，即從7.7kWh增加到了10kWh，純電動狀態下的續航里程達到了55-57公里。這意味著綜合續航里程也將獲得不小的增長，官方給出的數字是增加了三成。

從產品線的角度看，MINI提供了從汽油到純電動再到插混版的細分市場覆蓋，毫無疑問這會增加這款小車的目標受眾，在一定程度上提振銷量。

但是更重要的是，在換代車型中平行推出三種動力組合，其中兩種跟新能源有關，這意味著MINI在電動化進程上的探索不斷加深。

事實上在寶馬集團曾經預估到2021年時將會擁有包括純電動MINI、i3、iX3、、i4和iNEXT在內的五款純電動車型，這比科伯恩最新公布的換代車型還早了一年。

總體而言，這是一個趨勢。而對于MINI來說，在這波趨勢中反而能夠占據一定的優勢。因為“小型車”的定位天然就具備發展電動車的基因——車子越小，自重越輕，同樣的電池就能驅動更長的續航里程。

而且MINI不僅僅“小”，她還是一臺“個性車”，擁有鮮明的文化標簽和經典的復古造型設計，這讓其無論是品牌內涵還是設計語言方面，可以做到從油到電的無縫切換。

換句話說，即便是最簡單的“油改電”，MINI對于人們來說接受度要遠高于其他車型。

這跟奔馳旗下的個性小車Smart的品牌調性很相似，只不過Smart更小、更個性，當然現在也在跟吉利的合作中徹底轉向電動化了。

值得一提的是，MINI的電動化轉型在技術上也沒有什么難度。

按照科伯恩的說法，純電動版MINI基于i3的動力總成，也就是那套最大功率125kW的電動機+單速變速器，考慮到i3差不多已經賣了6年、在2018年的銷量也達到了接近3.5萬輛，這其實已經是一套非常成熟的動力配置。而且在增加了電池容量之后（從33kWh升級到42.2kWh，續航里程增加了約60公里），也提升了對于消費者的吸引力。

這套動力系統裝入MINI的皮囊之后，除了給這個品牌帶來產品形態的改變之外，作為一個有積淀的品牌，預計在產品力層面將會超過i3，從而獲得更多銷量，推動寶馬的電動化進程。

背靠中國

雖然MINI作為小車很適合電動化，也有寶馬集團的技術支持，但這還不足以支撐其獲得大發展。這取決于全球最大汽車市場，同時也是最大新能源汽車市場——中國。奔馳和吉利合作共同推進Smart的電動化正是看中了這一點。

對于MINI來說，情況類似。寶馬和長城汽車合資的“光束汽車”就是專門為MINI的電動化而打造的，而且還要供應全球市場。對于合資雙方來說也是各取所需：長城終于和頭部車企達成合作，而且還是至關重要的新能源；而寶馬借此提高了本地化程度，還為MINI打開了市場，并且雙方都能賺到積分。

但吊詭的是這個項目的進度。從2018年7月簽約到現在一年過去了，光束汽車并沒有明顯的進度。而且在寶馬集團換帥之后，還鬧出過合作“擱淺”的傳聞，這給合資公司的前景蒙上了一層陰影。

結合新能源車的國家戰略，以及能夠提供的最大市場，中國都是MINI電動化無法繞開的存在。如果光束汽車不幸真的半路被放棄，那么無論MINI如何推進電動化，也跳不出“小眾車”的框框——這是Smar選擇吉利的原因，也是MINI的一面鏡子。

所以MINI這次電動化轉身的前景，系于光束汽車，也有賴于中國市場。

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