共享出行的市場上，滴滴已經收割了八成左右的市場份額，剩下的魚塘正在吸引著越來越多的攪局者，其中最多的參賽選手可能是車企。

車企們最早在2015年便有了向出行轉型的念頭。彼時，奔馳全球總裁的裁撤便提出要全面展開“數字化轉型”，并拓展出了自己的共享出行服務（含網約車、路線管理、充電、共享汽車、泊車）。沒過多久，寶馬、大眾等外國車企和出行服務商Uber、Lyft達成合作，向出行服務商轉型。

在國內，車企們對于新趨勢的反應總是慢半拍。即使在滴滴瘋狂攻城略地，和Uber中國、快的激戰網約車的時候，也只有部分車企開始向出行領域投石問路，不過主要是停留在資本合作層面的站隊。最早開始的是吉利集團的曹操出行和寶沃的神州專車，二者的業務都始于2015年。

直到去年，車市開始出現了十數年以來的第一次負增長，趨勢顯露，車企們才下定決心下場做自己入局，成立自己的公司，開發運營各自的打車軟件。距離車企的“出行熱”已經過了一年多，車企們逆風翻盤了嗎？

跨界聯姻、多手準備

國內新能源汽車進入網約車已經是大趨勢，在部分城市（如廣東深圳、東莞）還已經出臺了明文規定。新能源汽車比燃油車更低的成本，這也降低了車企進入出行行業的門檻。對于擁車的車企來說，進入網約車市場天然的優勢。

車企進入出行領域并非單純為了賣車。汽車產業在延伸，車企整從制造商向產品服務提供商、從經營產品向經營用戶轉型。對于車企來說，出行能幫助盤活資產，完成汽車生產制造、使用、運營、報廢的閉環。

目前，六大國有車企都已經成立了自己出行公司，包括一汽集團的“一汽出行”、東風汽車的“東風出行”，以及長安的“長安出行”、北汽集團的“華夏出行”、上汽集團的“享道出行”。

車企基本都是燒自己的錢在做出行，多方合作也能夠分攤成本，增加車量調度能力，同時補齊互聯網運營能力，這也催化了互聯網公司與車企、車企與車企之間的跨界聯姻。以一汽為例，旗下除了有自己的易開出行和紅旗出行，還有和東風、長安、騰訊阿里合作的T3出行、和大眾合作的摩羯出行。

一位行內人士告訴36氪，隨著各地網約車申請牌照窗口期關閉，車企孵化多個出行項目一方面是為了占據在更多城市的牌照機會，”避免和南京、上海一樣關閉了申請機會“，另一方面，主機廠其實還是希望自己能單干，把流量掌握在自己手上，“萬一T3不行了，一汽、東風沒準還有自己的平臺能兜底。”車企從自營再到合作的兩手準備，也可以看出車企在這波轉型中還是相當謹慎的。

國內部分車企出行布局

保守開城，迂回前進

雖然大家并不會拒絕孵化多個出行項目，大部分的車企們在往出行轉型上的節奏并沒有想象中那么激進。

出行服務在駕駛鏈上包括車輛購置、用戶獲取、司乘運營、供需匹配等，一家企業想要把每個環節都做好，不僅需要資金、技術和互聯網的經驗投入。車企的網約車平臺基本上是自營車隊的B2C模式，前期訂單還沒上量時，用于補貼司機的人力成本、擁車都是大頭的支出。

在人力上，車企屬于傳統制造業，出行項目的領頭人們“基本都是老制造業出身的人，掏自己的錢做運營補貼，搞互聯網的人都是用投資人的錢給用戶做補貼，做自己的用戶數據，這兩種是截然不同的方式”，一名行業人士表示。

這在開城節奏上也能有所反映。和滴滴相比，車企在本地基本都是納稅大戶，再加上建立產線解決了當地就業和城市發展的問題，其出行平臺也能夠資源互換到政府的扶持。因此，大多數車企的出行平臺都會優先落地車企所在的大本營，但平臺在其他城市的開城速度則相對緩慢。

以長城汽車的歐拉出行為例，一位內部員工告訴36氪，上線一年期間只在保定、石家莊和成都落地，平臺平均半年開一個城市，其中在成都這樣的互聯網經濟兵家必爭之地，歐拉出行“每周虧損一百多萬”。其稱，在保定，歐拉出行的合規化比滴滴更早，在當地的日單量上也能和滴滴匹敵。

不過，被車企蠶食的市場也引發了滴滴的關注，前述員工表示，目前在保定，雙方也正在互燒補貼，“就看誰先收手，然后達到一個相對穩定的狀態”。而在南京，被譽為“國家隊”的T3出行也在機場砸下“0元打車到市區”的活動，上線百天的日訂單量已經飆到了10萬。

受限于重資產的B2C打車模式，車企們和出行服務商們也在想辦法用更輕盈的方式拓城。曹操最近一直在利用順風車開城，僅11月前半月，曹操已經借助順風車進入了20座城市；首汽也在通過C端運力和dp商的加盟來補充運力。

但無論大家布局的節奏如何，現在還沒有一家能夠在所有城市實現完全盈利，甚至連滴滴也還沒有成功。“彈藥跟不上，（車企）在一個城市看不到光，不會輕易去開下一個城，一味靠貼錢是命不長的。”

此前，T3出行的一位高管此前告訴36氪，幾年曾有人預測自主品牌五年內只有三到五家存活，車企的出行熱潮也可能伴隨車企變動，“接下來可能倒下一批”。而在36氪與其他比T3出行更早上線的車企出行平臺工作人員交流的時候，可以發現從業者普遍信心不足，最終達成的結論都是“很難打過T3”。

現在距離車企的“出行潮”興起只有一年多的時間，還很難判斷這個預言是否準確，但很顯然大家現在都在保守得嘗試。

聚合流量的隱憂

縱觀整個出行市場，盡管大眾的出行需求還沒有到頂，受到監管等因素的限制，出行的蛋糕并不能無限做大，出行領域還在不斷吸引更多的選手入局。

除了車企以外，網約車領域還有很多小的出行運營平臺、以及尋求數字化轉型的巡游出租車公司、租賃公司和傳統運力公司。人多了，一畝三分地也不夠分了，司機端最明顯的感受便是，日單量變少了，收入相比以前也緊縮了許多。

東莞市交通運輸局透露，10月1日至11月13日，東莞網約車日營收僅為157元，日接單10單一下的車占據61%，這意味著東莞市的司機一個月無休，平均工資可能還不到5000元，而同樣的情況也出現在曾經網約車行業最活躍的深圳市場。

因此，對于車企的出行項目來說最關鍵的問題還是獲客。其中，高德、美團的聚合平臺、滴滴的開放平臺都是好方法，基本上，大多數車企的出行平臺在初期都會與一家聚合平臺達成合作。

然而，聚合平臺在幫助車企低成本上量的同時，也衍生出了一些“甜蜜的煩惱”。一位業內人士表示，平臺上各個平臺價格透明，競爭激烈，平臺間用來對比參照的因素只有價格，加上聚合平臺上用戶即用即走，很難產生對平臺的粘性。

這或許也暴露了一個問題：聚合平臺的導流使得車企很容易對其產生依賴，忽略了自有渠道的搭建，聚合平臺的終極目標還是盈利，這也意味著小平臺未來在與聚合平臺博弈的話語權會降低。有業內人士向36氪透露，首汽約車在接入了高德、百度地圖和美團聚合打車后，單量大頭已經不是自己經營四年的APP了，而是聚合平臺。

為了留下聚合導流來的客人，大部分車企會在網約車上增添宣傳物料，通過給予乘客乘車折扣等方式誘導下載APP、給予成功鼓勵乘客復乘的司機一定的補貼，這種“挖墻腳”的行為現在也是聚合平臺和車企之間公開的秘密。同時，為了建設好自有平臺，車企還在不斷補充新的出行場景，如公務用車、豪華車、包車、城際拼車、順風車等等。

不過，這種通過價格傾銷的模式堆砌起來的用戶習慣其實非常脆弱，站在消費者的角度，不管什么黑貓白貓，能抓到老鼠就是好貓，停止補貼后一旦平臺的響應率、服務跟不上，客源必定會流失。“車企在前期必須會忍受這種流量的困擾，因為沒有流量就沒有一切，我們要活下來，現在只能給別人做嫁衣。”·

活下來，還是為聚合平臺做嫁衣，現在小的車企可能只能選一樣。

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