車市“寒冬”中，新能源汽車銷量下滑嚴重，部分車企面臨被洗牌出局。與此同時，造車新勢力的風口將過，已實現量產的車型面臨融資難、繼續生存的大考驗，而喊著造車多年卻一直未實現交付量產的造車新勢力也不罕見。

正當造車新勢力面臨洗牌之時，又一個造車新勢力出世，這個名叫天美汽車的品牌近日宣布要進軍新能源市場，同時稱要在2020年推出一款新車。其創始人黃宏生曾是家電界大佬，為創維的創始人。這個鮮有耳聞的車企選擇在新能源補貼大幅退坡之時，抓住最后的“尾巴”跨界造車，背后的奧秘值得探究。

一個“W”的問世

公開報道顯示，天美汽車英文名為“Skywell”，品牌標識采用了W字形，由“Skywell”演變而來，意味著立足天美，生動易辨。不過，從發布的圖片看，這個W進行了藝術化設計，頗有盾牌的造型。

品牌發布的同時，首款戰略車型也正式亮相。從外形看，該車為一款SUV新能源車，采用貫穿式頭燈，蜂窩狀的中網設計較為封閉，符合純電車型設計趨勢。側面看，采用溜背式設計，線條較流暢，隱藏式門把手優化風阻。從車輪看，大尺寸五輻式輪轂充滿設計感，有業內人士稱，這種輪轂設計會對續航里程有所影響。對于其他車型性能參數方面，企業并未介紹。

相對于兩三年前就喊著要造車并發布車型的部分車企來說，天美汽車或許來的有些遲。新京報記者從天眼查信息了解到，天美汽車的運營主體——江蘇天美汽車有限公司成立于2019年11月1日，注冊資本2億元，經營范圍包括汽車整車研發、制造、銷售、售后服務；汽車零部件研發、制造、銷售；新能源汽車的技術開發、技術轉讓等。盡管成立僅有一個多月，但從它的出身看，與造車“家庭”淵源頗深。

創始人的跨界造車路

天眼查平臺顯示，天美汽車的大股東是開沃新能源汽車集團有限公司，持股占比100%。天美汽車和開沃新能源汽車集團法定代表人都是黃宏生。而這兩家企業的背后則是商用車生產企業南京金龍，主線業務為生產新能源客車、新能源物流車等。

公開資料顯示，天美汽車的創始人黃宏生也是創維的創始人，曾任創維集團兼創維控股董事局主席。這位曾經創造創維彩電銷售傳奇的商界人物，2006年因涉罪被判監禁6年，2009年被保釋出獄。2010年，黃宏生及其妻子林衛平通過拋售創維1億股股份，套現9億港元，成立創源天地（中國）投資有限公司。2011年，他通過增資南京金龍，成為了南京金龍的實際控制人和最終受益人，開啟了“門外漢”的造車夢。

在南京金龍的最初幾年里，黃宏生為跨界造車也交足了“學費”，從2011年到2013年，南京金龍連續虧損，每年的虧損額度達到4000萬元。2014年，我國開啟新能源汽車元年，窺探到這一商機的黃宏生開始在當時的這片藍海中，找到活下去的法寶。南京金龍隨后轉危為安，隨后他還創辦了南京金龍旗下的開沃汽車，稱要做新能源車中的特斯拉。

新京報記者了解到，黃宏生或早已提前謀劃進入新能源乘用車領域。公開報道顯示，天美汽車的大股東開沃汽車早在2017年5月就獲得了工信部批準的乘用車準入資質，同年12月獲得新能源準入資質的驗收。開沃汽車此前也曾宣布，計劃在2018年進入新能源乘用車市場領域。有消息稱，或受到補貼退坡等因素影響，這一計劃有所延后。不過，開沃汽車今年初就在乘用車領域做了開發BE平臺、CE平臺和AE平臺的準備，包括即將推出的SUV使用BE平臺。

跨領域的背水一戰

數據顯示，今年1-5月，我國新能源客車銷售總量為25373輛，其中南京金龍（開沃汽車）位居第二，銷量為3466輛。在新能源客車已經站穩腳跟成為頭部車企，為何要在新能源補貼大幅退坡，以及新能源汽車面臨大洗牌之時，跨領域背水一戰？

其實，從這組數據可以窺探端倪。2018年，我國新能源乘用車銷售105.3萬輛，同比增長82%；新能源商用車銷售20.3萬輛，同比增長2.6%。可見，與新能源乘用車相比，新能源商用車方面無論是總量還是市場增幅都不大。

中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受新京報記者采訪時表示，新能源客車的市場領域發展相對有限，95%的新能源客車主要集中在公交車，新能源物流專用車的發展也不及傳統物流專業。無論是南京金龍還是旗下的開沃汽車，都以生產新能源客車和物流車為主，雖然在這個領域深耕多年，且具有一定的規模，不過新能源客車以及物流車進入發展瓶頸期，與之相對應的，則是新能源乘用車市場有巨大的潛力，或許這是黃宏生轉而向乘用車市場領域拓展的一個原因，“通過新品牌拓展市場空間，尋找新的突破點。”

對于為何沒有早下手進入新能源乘用車領域，或許從黃宏生的這段話能看出端倪。他曾說，“與以短跑姿態進入新能源汽車產業的互聯網造車新勢力不同，開沃汽車要做馬拉松型選手，要穩定地跑完42.195公里。當2020年補貼取消，那才是考驗新能源車企實力的時刻。”其實，也有業內人士對黃宏生這樣評價，“很睿智，對從事的領域是有清晰把握的人。”而按照黃宏生的計劃，到2025年，開沃汽車收入要突破1200億元，其中實現大客車、輕型客車、乘用車年產銷量分別是3萬輛、7萬輛和50萬輛。

盡管有著多年造車經驗，但在業內看來，從新能源商用車轉到客車方面，天美汽車優勢不會十分明顯。崔東樹表示，乘用車的造車技術難度與復雜度，較商用車大得多，無論是電池還是平臺，都要從頭做起，前景是否明朗都是未知。不過，他也表示，在新能源汽車面臨洗牌期，選擇進入乘用車領域，也是時代的選擇，“不進則退，守也不一定能守住，還是以攻為守。”

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