汽車產業的戰場，很多時候并非只是車企在撥弄風云。

“來而不往非禮也”，這句古訓永遠值得牢記。

就在“北汽集團擬持股戴姆勒從5%翻倍到10%”爆料之后，很快斯圖加特那邊的野心也被曝光。

“戴姆勒還想增持北奔，”一位來自北京方面的體系內部人士這樣向《汽車公社》透露。沒過幾個小時，路透社也援引三位知情者說法報道稱：“戴姆勒正尋求在中國業務持有多數股權。”

如果只理解為資本關系的深化交叉，那么未免太過膚淺。

當下戴姆勒最大股東吉利的中國身份、國企混改勢頭推進、華為在德國的境遇，乃至中德政治經濟關系的升降溫，都在扮演著北汽和戴姆勒之間股權動作的背后影響因素。

“北京奔馳爭奪戰”

北京汽車集團有限公司，與戴姆勒股份公司之間的新一波“感情糾葛”，要從2019年5月被披露入股意向開始。

兩個月后傳聞落地，7月23日北汽集團通過二級市場建倉的方式，直接持股戴姆勒2.48%，并獲得2.52%股份投票權，合計5%。12月16日，外媒又指出北汽擬將持股比例翻倍至10%，并獲得一個董事會席位。

就在上文的第一個節點爆發時，《汽車公社》便已經在《北汽入股戴姆勒，北京奔馳加速失守》一文里判斷，北汽集團入股戴姆勒是雙方的利益交換，對北汽來說，將通過犧牲直接控制權的途徑，確保利潤以及尋求潛在機遇；當北汽成為戴姆勒的股東，那么北京奔馳距離奔馳優勢持股便也不遠。

本次爆料證實了我們的判斷。

按照最新信源說法，戴姆勒希望增持北京汽車（上市公司）或者北京奔馳合資公司的想法由來已久。2018年戴姆勒就曾委托高盛銀行著手增持北京汽車事宜，擬將持股比例在現有的9.55%基礎上加大。同一年，競爭對手寶馬集團獲得2022年增持合資公司華晨寶馬至75%股比的許可，戴姆勒的“小心思”自然會受到鼓舞。

只是，由于中國方面不愿意將利潤豐厚的北京奔馳控制權拱手讓出，因此戴姆勒的初步增持計劃告吹，相反，北汽增持戴姆勒之后，中國方面倒是可能對戴姆勒形成較大的控制力。

為了能在北京奔馳“多分一塊肉”，戴姆勒的確絞盡了腦汁。據悉，戴姆勒提出了多個不同的方案，其中一個做法是將所持北京奔馳的股權比例從當下的49%提高到75%。而5月份的小道消息給出的增持股比還是65%左右。

不妨再對錯綜復雜的股權關系做一下梳理。

當前，戴姆勒持有北京汽車9.55%股權，北汽集團持有北京汽車42.63%股權。戴姆勒持有北京奔馳49%股權，北京汽車持有北京奔馳51%股權，北汽集團持有戴姆勒5%股權。

考慮間接持股，實際上戴姆勒持有北京奔馳49%+51%*9.55%=53.8705%，其中4.8705%是戴姆勒通過北京汽車間接持有的部分。如果劃分北京奔馳利潤，應該是戴姆勒直接通過49%股權獲利，北京汽車直接通過51%股權獲利，然后4.8705%股權的利潤是戴姆勒以北京汽車股東身份從北京汽車處獲得。

目前實際上北汽集團持有北京奔馳股權為42.63%*51%+5%*53.8705%=21.7413%+2.693525%=24.434825%。即北京奔馳最終有24.434825%利潤流向北汽集團。比起我們在5月做的運算，北汽集團持有戴姆勒5%股權增加了計算復雜度，也提高了北汽集團獲得北京奔馳的利潤比例。

假設戴姆勒打算將直接持有北京奔馳的股比提高到75%，而北京汽車持股降低到25%，同時北汽集團也完成對戴姆勒的增持（至10%），那么計入間接持股之后的情況是：

戴姆勒持有北京奔馳股權比例為75%+25%*9.55%=77.3875%，北京汽車持有北京奔馳股權比例為25%，而北汽集團持有北京奔馳股權比例為42.63%*25%+10%*77.3875%=10.6575%+7.73875%=18.39625%。這意味著，北汽集團屆時對北京奔馳的控制，比起當下大約降低了6%左右的股比。

北京奔馳的“利潤奶牛”意義就更是眾所周知，而且復雜的股比弄清楚之后，利潤貢獻比例也更容易計算。

以2018財年為例，上市公司北京汽車毛利潤為人民幣370.1億元，其中北京奔馳貢獻為405.2億元。換句話說，不包括北京奔馳，則北京汽車上市公司的資產去年業績為凈虧損。

自然，北京奔馳對另一位股東戴姆勒也是至關重要，畢竟53.8705%的實際股比之下，貢獻給戴姆勒的利潤也是人民幣400億元級別。銷量層面，北京奔馳去年批發銷量為485,007輛，占據奔馳在華銷量七成以上。

北京奔馳爭奪戰，實際上就是“中國市場最重要”的寫照和縮影。

2019年前11月，德系豪華車三強BBA都在中國市場取得了佳績：奧迪在華銷量同比增長3.5%至618,596輛；奔馳同比增長6.3%至640,933輛；寶馬加Mini同比增長13.6%至655,783輛。中國市場業已為三家豪華車企貢獻三分之一以上銷量，和頗為可觀的利潤。

因而，戴姆勒處心積慮想要增持北京奔馳，并不難理解。但恰恰是“利潤奶牛”的重要性，也成為了阻礙戴姆勒增持的最大困難——因為中國方面也不愿意輕易放手。

吉利和華為的影響

倘若說北汽翻倍戴姆勒股權比例的報道看起來“水到渠成”，那么戴姆勒的意向似乎招來了比較強烈的反彈。

“我判斷不會同意，”北京方面人士這樣告訴《汽車公社》，“（北汽）在戴姆勒拿到的分紅很難直接在國內使用，從當下的經濟形勢和財政收入狀況看，同意的可能性不大。”

其他消息渠道也指出，正是由于北京奔馳的“利潤奶牛”身份，戴姆勒的增持計劃面臨著北汽內部的反對。只是，桎梏和障礙又并不只是“北汽舍不得讓出利潤”那么簡單，甚至還要牽扯到同為自主車企的吉利，以及看起來和汽車產業關聯不大的華為。

分析人士指出，由于吉利目前以9.69%股比位居戴姆勒第一大股東，一旦北汽增持至10%實現超越之后，“中國力量”在戴姆勒的話語權將相當可觀，合計持股將達到近20%，足以對公司決定產生重大影響，諸如提名董事會成員或者批準重大投資等事宜將具備極大優勢。

戴姆勒每次年度會議的重大投票需要至少75%表決投票，因此20%的股權就足以通過反對票實現否決。有鑒于此，吉利的頭號股東地位，和潛在的“中國入主”有可能影響到戴姆勒同意北汽增持，而恰恰北汽增持戴姆勒很可能是戴姆勒增持北京奔馳的交換條件，中國力量在德國的崛起，或許會讓戴姆勒在北京奔馳身上的如意算盤落空。

比吉利更不可思議的潛在相關企業，則是華為。

盡管在中美貿易戰背景之下，代表歐羅巴大陸的德國與中國關系總體上呈現修好態勢，但這并不意味著沒有波折。無論是中國產業的快速崛起，還是歐洲文明對東方勢力的天然抗拒心理，以及種族隔閡、歷史偏見，都在妨礙兩國政治經濟的升溫。

當特朗普攛掇默克爾，要求德國禁止華為參與當地5G項目建設時，中方發出了警告。上周駐德國大使吳懇接受《商業日報》采訪時表示打壓華為將引來中方報復：“倘若德國決定將華為排除在當地市場之外，那么應該先預計一下后果。”

與此同時，戴姆勒在內的德國企業卻還敦促德國政府施壓中國方面，放寬合資公司的股比限制，確保“公平競爭”。

只是，戴姆勒在對著北京奔馳垂涎三尺的時候，想到吉利或許有可能，但想到華為對局面的影響，怕是怎么也想不到了。

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