ETC背后是一場DSRC跟C-V2X的技術標準大戰。

最近“鬧”得比較火的一件事是ETC的安裝。而根據交通運輸部的《取消高速公路省界收費站重點工作進展情況通報》，截至12月18日，全國安裝ETC用戶已經累計達到1.922344億，ETC發展推廣終于告一段落。

本來是件好事，但是中國的事情歷來都是喜歡搞“突擊”，唯上是從。反映到基層，對于未安裝ETC的車輛，許多高速收費站的態度都不太友好。就像有媒體報道的，甚至有收費站工作人員這樣說：“現在就說不辦ETC就讓他堵，就這么說的。我們多開了（通道），我們要擔責任呀，誰來擔這個責任？”

本文并不討論這些ETC安裝執行過程中的社會話題。我們關心的是，ETC背后反映了哪些技術和標準問題。因為，就在12月12日，大洋彼岸的美國發生的一件事，讓我們對于這場未來的技術之爭有了更加清晰的認知，也讓我們嗅到了5G大戰的氣息。

ETC背后的C-V2X

實際上，我們回顧ETC（Electronic Toll Collection )的發展歷程就能看到，從2007年交通運輸部啟動示范工程，到2015年ETC全國聯網，再到今年政府工作報告提出而后ETC加速，用了十多年的時間。這個進程和執行力度在全球來看，還沒有哪個國家能夠做到的。

要知道，雖然最初中國的ETC技術標準是基于DSRC（Dedicated Short Range Communication，專用短距離通信技術），但是中國已經慢慢走出了自己的標準之路，并且在5G時代即將來臨時走在了應用前列。

當然，這就涉及到了近幾年很熱門的V2X（vehicle-to-everything），也就是我們常說的“萬物互聯”。

V2X早期主要是基于DSRC。而DSRC最初正是歐美主導的通信技術，并且在美國已經經過多年開發測試，只是隨著蜂窩移動通信技術發展才出現了C-V2X（Cellular V2X，即以蜂窩通信技術為基礎的V2X技術）。

就在我們國人狂歡購物的12月12日，美國通信領域的最高管理機構——聯邦通信委員會FCC（Federal Communications Commission）一錘定音，將應用的天平傾斜向了C-V2X。換句話說，原本20年前劃分給DSRC的帶寬75MHz的無線電頻譜資源，這次被一分為三，其中最下層的45MHz向全社會開放，上層的20MHz給了C-V2X。而DSRC能分配到的只剩下10MHz。

實際上，早已風聞FCC態度搖擺的DSRC支持者們，一直在觀望。今年4月，豐田就宣布暫停從2021年開始為美國市場車型搭載DSRC的計劃。而在中國以“更福特，更中國”開始反攻的福特早已堅定地站在了C-V2X陣營中。一貫很保守的通用汽車，得知FCC的決議后保持了沉默（通用汽車是美國唯一實現DSRC技術量產應用的車企，但搭載此功能的CTS車型并未能實現大規模銷售，這時候聽到這個消息必定很糾結）。

我們可以看出，雖然歐洲還在搖擺，但至少DSRC在美國大勢已去。而整個美國汽車行業乃至全球汽車行業的通信技術與標準格局，也正在被改寫。

說起來，之前DSRC有美國和歐盟撐腰，但是C-V2X背后的3GPP最終在移動通信5G時代獲得了主導，包含華為、愛立信、英特爾、諾基亞等成員的3GPP力量越來越強大，包括奧迪、豐田等車企都在這個陣營中。

2017年，3GPP宣布了第一套使用與IEEE 802.11p技術不同的V2I和V2V通信的C-V2X物理層標準。隨后，C-V2X 在產業化進程方面與DSRC的差距快速縮小。2018年6月14日，3GPP全會（TSG#80）批準了第五代移動通信技術標準（5G NR）獨立組網功能凍結。這也標志著，5G第一個版本標準出臺。而2020年5G實現商用也即將成為現實。

而且，隨著蜂窩通信技術的發展，中國在LTE布局多年，網絡覆蓋全國大部分地區，目前已經是全球最大的LTE市場，如果5G通信2020年開始商用，那么，無論從從技術持續迭代性、可靠性和信號傳輸遲滯性等來說，C-V2X都有較大優勢，應該在中國市場有更廣闊的前途。而美國FCC的選擇，可謂無奈而又明智之舉。

5G時代之爭

DSRC是如何逐漸式微的呢？有其天然的短板。

拿我們現在非常熟悉的WiFi來說，DSRC是與之同源的技術，都是基于無線局域網（WLAN）定義的標準。

我們平時所用的WiFi，遵循的是802.1a、802.11ac等一系列協議。而DSRC遵循的是802.11p。雖然它們的優勢都在于通信時延低且質量穩定，但是，由于它們本質上都是局域網，這也就決定了它們的信號范圍有限。

此外，基于IEEE 802.11p的DSRC的弱點在于，組網需要新建大量路側單元（Roadside Unit），這種類基站設備的新建成本較大，其硬件產品成本也比較高昂。而C-V2X直接利用現有蜂窩網絡（就是手機用的網絡）即可，使用現有基站和頻段，組網成本明顯降低。這也決定了在ETC應用上DSRC必將被淘汰的命運。

從C-V2X的首字母Cellular（蜂窩網絡）就知道，C-V2X與我們的手機所使用的通信技術，同屬一個體系。這也是C-V2X在4G網絡實現部署之后才開始崛起的原因所在。所以，隨著移動通信時代的到來，C-V2X就顯出了強大的潛力。

而且，DSRC有一個致命弱點，就是不能向5G平滑過渡。這是因為底層通信協議不同，DSRC如果想與5G共存，除了必須建設兩套基礎設施，必須在一輛車里面搭載兩套車端通信單元，切出兩個互不干擾的頻譜……

在5G時代快速到來的時刻，大規模部署DSRC，然后再向5G下的C-V2X硬切換的路線，肯定是件把自己拖向死亡深淵的傻事。美國交通運輸部曾估算，實現DSRC的規模化部署，至少需要數十億美元的基建支出。美國高速公路安全管理局（NHTSA）則計算出車輛端的DSRC部署成本為大約300美元/車。這也是美國FCC逐漸倒向另一邊的原因所在。當然，FCC還是給DSRC留了那么一絲絲機會。

而C-V2X可以更順利地向5G過渡，并被吸納為5G技術的一個子集。事實上，C-V2X從4G步入5G時代的路線圖——從LTE V2X到LTE eV2X再到NR V2X，就是這么干的。從某種意義上來說，如果一個國家加速推廣C-V2X，就意味著這個國家的汽車產業將取得5G時代的先發優勢。

所以，中國原本可能在DSRC這條路上走得更久。但當4G網絡在中國大規模鋪開之后，中國迅速投入到C-V2X的陣營中。

2017年的“2017年世界物聯網博覽會”上，基于C-V2X的商業應用開始演示。中國工程院院士李駿在接受采訪時表示：“我們推的就是LTE-V（基于4G的C-V2X）。”2018年，工信部出臺《車聯網直接通信使用5905~5925MHz的管理規定》正式發布，明確規劃5.9G頻段作為基于LTE的C-V2X技術的車聯網直連通信的工作頻段。自此，C-V2X在中國取得了壓倒性的地位。

未來屬于C-V2X？

不過，我們也要清醒地看到，在ETC所代表的ITS（Intelligent Traffic System，智能交通系統）領域，對熱衷于做多選題的車企和行業來說，面對一項技術選擇旗幟鮮明地站隊，此前并不多見。這是因為，C-V2X擁有強大的推進組織，就是2016年9月成立的5G汽車朕盟(5GAA)。

而在2018年4月的5GAA會議上，福特汽車發布了與大唐、高通的聯合測試結果，對比DSRC和C-V2X（LTE-V2X）實際道路測試性能。測試結果顯示，在相同的測試環境下，通信距離在400米到1200米之間時，LTE-V2X系統的誤碼率明顯低于DSRC系統，而且C-V2X的通信性能在可靠性和穩定性方面均明顯優于DSRC。

正是有了如此一個測試結果，才促使福特公司最終放棄DSRC而選擇了C-V2X。事實上，高通曾經也支持過DSRC，直到2017年高通還在技術方案中尋求DSRC與C-V2X的兼容。不過最終倒向了C-V2X陣營。如今，5GAA聯盟成員覆蓋全球主要車企、運營商、芯片商、汽車電子企業及信息服企業等，包括華為、大唐等我國主要的系統廠商及運營商也是其成員，成員數量已經超過100家。

而從1999年分配頻譜，到2004年首次確立標準，到如今放棄DSRC選擇C-V2X，美國在這場標準競爭中明顯落了下風，即使美國交通運輸部已經為DSRC的推廣支出超過7億美元，也阻擋不了趨勢。

此外，雖然歐洲目前還沒有表明態度，保持著中立。但是在趨勢到來之際，大概率地不會逆勢而為。根據中國國際經濟交流中心國經咨詢有限公司去年8月發布的《中國車聯網產業發展研究》白皮書預測，到2020年，全球車聯網V2X市場規模將突破6140億元，中國市場將達到2000億元。這是一個充滿機會的市場。

而從DSRC和C-V2X的對決中，我們可以看到大唐、華為等中國企業在這場面對未來的競爭中正在快速發力，已經站在了標準隊伍的前列。這是我們的驕傲，但是從汽車行業整體而言，還有很多缺憾，并沒有掌握真正的技術主導權，需要放棄“彎道超車”這種投機取巧的思維，要像曾國藩那樣“扎硬寨，打硬仗”，砥礪前行。所以，以5G為鑒，汽車行業的自主品牌們沒有理由不奮進。

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