圖片來源：攝圖網

隨著高級別自動駕駛汽車的技術發展不斷推進，商用化及相關的安全標準設定逐漸成為行業內的重要關注點。

5日，韓國國土交通部發布《自動駕駛汽車安全標準》（修訂版，下稱“標準”），針對自動駕駛汽車的部分功能提出有條件自動駕駛車（L3級）安全標準，韓國也由此成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標準并制定商用化標準的國家。

根據韓國發布的標準，涉及的主要內容包括：L3級別自動駕駛汽車的自動車道保持，汽車行駛過程中針對在突發情況下駕駛員的狀態監控，以及未及時做出人工反應時自動減速、啟動緊急警告信號，消減危險等輔助功能等。

此外，根據上述標準，為了能夠保證駕駛員的安全系數，修訂后的標準要求，在行駛過程中若面對高速公路出口、前方修路等應急情況，應當在15秒前開始提示駕駛員，應當手動接管該車輛，并要求主機廠設計該技術時，應搭載識別系統，只有在駕駛員的臀部落在車座時，才能夠啟動自動駕駛系統。

韓國國土交通部還在公報中提出，將在未來一至三年的時間內，針對自動停車、自動變換車道等L4級別自動駕駛技術提出安全標準，并通過推出先導性的安全規范及標準，致力于在全球自動駕駛市場中，提高韓國及韓國企業的影響力。

第一財經記者通過查閱韓國《道路交通法》及相關法律了解到，韓國法律規定：一項首次搭載于待售汽車的技術，應當在相關安全標準及細則公布后，經過六個月的寬限期，搭載該技術的汽車即可申請相關認證，在滿足相關安全標準及細則的背景下，可以出廠銷售，而這也意味著，韓國市場的消費者，最快將在今年7月便可買到搭載L3級別自動駕駛功能的汽車，并在韓國當地非試驗公路上行駛。

此外，韓國國會曾于2019年4月推出《汽車事故賠償法》（修訂案），該法案提出，由于L3級別要求駕駛員應當隨時準備接管自動駕駛汽車，因此若涉及L3級別自動駕駛汽車的事故，主要責任人仍是駕駛者本人；并規定在發生事故時，首先由保險公司替代車主賠償受害者。然后，將檢查自動駕駛汽車是否有缺陷，以確定是否汽車制造商該為此事故負連帶責任。

2018年平昌冬奧會期間，韓國現代汽車就曾針對3輛氫燃料汽車和2輛捷恩斯汽車進行了L4級別的無人駕駛實測，并聯合韓國政府提出以2024年，針對部分L4級自動駕駛汽車商業化，以及盡快針對L3級別自動駕駛汽車進行全面商業化的戰略路線。

韓國汽車產業協會（KAMA）運營委員長金泰年在接受第一財經記者的采訪時表示，不同于工程協同經驗薄弱的互聯網企業提出從L4級別推廣自動駕駛汽車的思路，從目前韓國主機廠的技術研發速度來看，L3級別的自動駕駛技術已經基本成熟，更多是在進行穩定性的相關測試，并認為韓國通過推進安全標準及設定六個月緩沖期，能夠促進外界對于自動駕駛汽車商業化的關注，進行“查漏補缺”。

前瞻產業研究院發布的報告顯示，到2021年，預計全球無人駕駛汽車市場規模將達70.3億美元，而作為自動駕駛真正從實驗室及測試道路“走出來”的重要一環，各國關于技術及安全標準的競爭也在不斷加劇。

目前，在全球范圍內，最受業界認可的標準為美國國際汽車工程學會（SAE）提出的自動駕駛分級標準；根據該標準，L1~L2級別為“輔助駕駛”級別，從L3級別起被視為“自動駕駛汽車”，其中L3級別為有條件自動駕駛，仍需要司機在自動駕駛系統的指令下“應當隨時準備接管車輛”，而L4級別開始，只要滿足一定條件，汽車可完全自主駕駛，駕駛者不需要準備接管車輛。

由全國汽車標準化技術委員會、中汽中心及長安汽車等機構與企業共同制定的全國首個《汽車駕駛自動化分級》國家標準，也在經過了近三年的研究后，于近日通過了全國汽車標準化技術委員會評審，并計劃在2020年內正式發布；此外，由中國發起并聯合其他國家共同提出的《自動駕駛汽車框架文件》也在2019年9月，獲得聯合國世界車輛法規協調論壇第178次全體會議審議通過。

北京市交通委員會曾公布《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，對自動駕駛車輛、駕駛員、申請流程、監測機構等進行了詳細規定，但國家層面的法律法規目前還在制定當中。

上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼認為，我國在自動駕駛方面的標準制定及推行方面一度較為落后，但近期追趕速度明顯；并指出雖然部分互聯網企業提出跳過L3，直接進入L4以上高級別自動駕駛的可行性，但在實驗過程中頻繁出現失誤，此外針對出現事故、系統安全等應急安全方面的標準仍有待推出。劉淼說：“因此，前景樂觀，但對于每一個環節保持高度謹慎，才是對于自動駕駛最正確的態度。”

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