從首個股份制改革的新能源車企，到中國新能源汽車第一股；從首張新能源生產資質牌照，到全球頂級高端智能工廠破土動工；從EV系列首車下線，到產銷純電動車50萬輛……2019年，北汽新能源迎來自己的外傅之年，同時連續第七次成為中國純電動車銷量冠軍。

但對于北汽新能源，并沒有太多時間回顧自己的成績，個人剛需疲軟、特斯拉入華、網約車市場的逐漸飽和……已經到來的2020年挑戰依然艱巨，北汽新能源也邁向了自己“衛藍之旅2.0”的新旅程。

在2020北汽新能源全球伙伴大會期間，北汽新能源總經理馬仿列和北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒接受了包括第一電動在內的多家媒體專訪。對于這個第一能保持多久，北汽新能源并沒有給自己下死命令。

“成為新能源汽車銷量第一，只是我們在發展過程中一項或者是附帶的一項目標。未來，只要一個企業具有很好的戰略，具有自己核心創新能力、研發能力和豐富的產品，那么保持第一是自然而然的事，而不是單純為了爭得第一而爭得第一?！瘪R仿列說道。

對于更多大家關心的行業問題，連慶鋒與馬仿列也一一做出了解答。

不懼特斯拉，Arcfox量產在即

對于國內自主品牌新能源車企，“特斯拉”是絕對繞不開的三個字，尤其是去年特斯拉在華量產之后，加之還不確定的補貼政策，各大車企都不同程度地感受到了壓力。

在馬仿列看來，雖然今年國家補貼政策有可能不變，但補貼對新能源市場只有一部分影響，“長期發展的產業不可能完全靠政府補貼生存，一定要真正走向市場化，這是趨勢。所以，北汽新能源在這樣的情況下做好了應對準備，我們也相信自己有這個能力去應對這種挑戰?！?/p>

而對于特斯拉，北汽新能源已經做好了準備，殺手锏便是即將推出的ARCFOX。

“北汽新能源打造高端品牌是有備而來，我們整合了全球資源打造這款品牌，包括產品、技術、研發等方面。有奔馳、麥格納、華為等世界級企業與我們聯手打造這樣的高端品牌，競爭力一定是有的。”馬仿列介紹道。

據悉，ARCFOX將由北汽與麥格納合資的鎮江生產基地生產制造。作為全球化工品牌代工的最大工廠，麥格納擁有給奔馳、寶馬、陸虎等頂級汽車品牌代工的經驗，在生產、制造和研發等方面積累了豐富的產品創新和生產制造、重工業等管理方面的經驗，相信能在制造方面讓ARCFOX得到非常好的保障。而在智能化方面，北汽新能源也將與華為深度合作，將自動駕駛等多項車輛方面的技術運用到ARCFOX車型上。

在連慶鋒看來，特斯拉的進入雖然帶來競爭的壓力，但同樣是一個很大的機會?！靶履茉匆训案庾龃?，這比什么都重要，我們的對手是燃油車，不是其他的電動車品牌?！?連慶鋒補充道，“特斯拉的到來將給中國新能源汽車產業賦能，特別是產業鏈，將加速中國新能源汽車行業的產出。同時，工業競爭領域，任何一個車企或者任何一個市場投產，沒有一家獨大的可能性。對我們中國品牌包括北汽新能源來講，做好自己的事情是第一點，第二是選擇好差異化競爭點。”

據了解，ARCFOX將在今年8月正式量產首批SUV，整體技術指標的定義將全面超越特斯拉，最終競爭力如何，連慶鋒表示一切交給市場評判。

2.0階段的三個主要矛盾

走入第十個年頭的北汽新能源，面臨著從“探路者”到“領航者”的角色轉變，如何在新能源行業的2.0階段完成二次破局，北汽新能源有著自己的思考。

“我們認為2.0階段有三個主要的矛盾：第一是盈虧平衡的問題，目前新能源車企的成本和收益還沒有達到平衡；第二個矛盾是新能源汽車正逐漸發展成為主流市場，主流用戶對新能源汽車的品質以及用戶體驗與過去不一樣；第三個矛盾是供需矛盾，新能源汽車在2019年下半年出現了較大幅度負增長，我們認為是供需不平衡的問題。整個行業的破局問題，是在沒有補貼、卻有更高質量和更高水平要求的情況下，新能源汽車如何直接面對燃油車的問題。”連慶鋒說道。

（北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒）

圍繞2.0階段的三大矛盾如何二次破局，北汽新能源也進行了戰略規劃，總結下來是三個升級——EC升級、環保升級和消費升級。

“EC系列值十萬元以下區間車型，目前電動車比燃油車成本高，很受市場考驗；環保升級主要指各城市的限行限購，包括電動車和網約車，未來大家所探討的燃油稅以及限購區等等措施是環保升級的根本體現；消費升級表示從新能源汽車的發展趨勢來看，最終會成為取代高端燃油車解決方案。”連慶鋒解釋道，“這三大破局就對應著北汽新能源的產品系列，10萬以下、10萬-20萬以及20萬以上的車型。”

此前，連慶鋒就曾透露北汽新能源已形成了BE11、BE21、BE22三大平臺來覆蓋了未來5年的30多款的產品。相信這三大平臺就是北汽新能源二次破局的關鍵所在。

持續深化布局，推動換電服務

隨著新能源行業十多年的發展，第一批車主的車輛開始出現電池衰減的情況，許多產業鏈上的企業也都逐漸關注到動力電池梯次利用和回收問題。作為整車企業，北汽新能源也在積極布局電池梯次利用和回收業務。早在2016年，北汽新能源旗下就有一家名為“匠芯”的新能源電池研發公司從事電池梯次利用相關業務，現在已改名為藍谷能源，據悉，藍谷能源目前的產品技術開發能力在國內已處于領先地位。

“我們在電池的梯次利用上已經有很多實際案例。比如跟戴姆勒奔馳有接近四年的合資，我們有電池梯次利用的合作項目，聯合開發電池梯次利用技術，這個項目在今年雙方正式得到驗收。該技術將會用在2020年的冬奧會上，到時候會有一部分電池梯次利用的場景，展示電池梯次利用的案例?！瘪R仿列介紹道，“除了跟奔馳合作做電池梯次利用，我們自身也在開發各種應用場景的梯次利用，比如在西藏建有電池梯次利用發電站。我們現在的電池梯次利用也運用到了鐵塔的儲能方面，低速電動和電動三輪車下來的電池再用到低端一點的場景，我們已經把電池梯次利用有這方面的技術和產品開發應用到好多場景，只是現在還沒有大規模的產業化，優勢現在還沒有體現?！?/p>

（北汽新能源總經理馬仿列）

而對于更貼近消費者的換電服務，馬仿列表示，去年北汽新能源在北京市推廣了6000多臺換電車型，今年預計可能還有14000多臺。而在北京的換電站，2019年底已經正式建成的有90座，今年還要再建新的換電站，增加到180多座。馬仿列透露，北京市已確定未來將把出租車全部更換為電動車，選擇的技術路線以換電模式為主。

“換電在推行過程中還是遇到了很多的困難和挑戰，但換電業務確實是比充電有很多優點。第一肯定是時間快；第二個是對電池的損害低，我們做過數據分析，如果同樣全生命周期用快充和換電去做，兩個一正一負至少差40%，快充可能壽命要縮短20%，換電用小電流慢充，可以延長壽命20%；第三個優點，換電可以用夜間的波谷電，因此充電成本是最低的，對電網的沖擊負荷也最小；還有一個優點是換電站在換電技術的支撐下可以派生出一種車電分離模式，不再是電池以租賃的方式運營，換一次電池就是加一次油的概念，然后根據每天的使用量付租金，這個車電分離模式可以降低未來整車的購車成本。”

在談到換電問題時，馬仿列總結了以上優點，“所以，我呼吁未來大家都能來關注或者支持換電業務。我們的觀點是換電并不代替快速充電，但它應該是快充和慢充之后的又一項有效技術?！瘪R仿列說道。

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