因為排放門事件被近40萬名消費者起訴，2月底，最終大眾被迫支付8.3億歐元（約合人民幣64.9億元）達成賠償和解。

自2015年以來，排放門事件已經(jīng)過去五年了。細細算來，這五年里，大眾為此付出了高昂的代價。多位高管遭到處罰，輕者停職罰款，重者身陷囹圄。還有美國、澳大利亞、波蘭以及加拿大等國對其發(fā)起調(diào)查，并開出巨額罰單。

據(jù)統(tǒng)計，截至目前，大眾已經(jīng)為排放門支付約330億美元（約合人民幣2322億元）罰款。即使如此，這件事對大眾造成的影響遠沒有結(jié)束。

天價罰單一時難了

除了文章開頭提到的與德國消費者達成8.3億歐元的賠償和解外。今年1月15日，波蘭競爭和消費者保護局發(fā)表聲明稱，大眾因在排放問題上誤導(dǎo)消費者被罰款約合3180萬美元（約合人民幣2.2億元）。據(jù)說，這是波蘭消費者監(jiān)督機構(gòu)成立以來開出史上最高罰單。

而在更早之前，大眾在澳大利亞也因違反澳《消費者法》行為，創(chuàng)下官方處罰金額的最高記錄。據(jù)了解，大眾與澳大利亞車主達成和解協(xié)議的總賠償金額高達1.27億澳元（約合人民幣6.16億元）。

去年12月，加拿大環(huán)境與氣候變化委員會指控12.8萬輛大眾進口車不符合排放標準規(guī)定，違反60項環(huán)境保護法。加拿大檢方稱，對大眾的罰款是加拿大歷史上因環(huán)境問題開出的最大罰單。

然而，大眾面臨的罰單還沒有結(jié)束。德國之外的其他歐洲消費者已經(jīng)“蠢蠢欲動”，大眾或再次面臨消費者起訴。這起風波短時間內(nèi)恐無法罷休，已經(jīng)成為大眾汽車歷史上最大的危機。

但是，大眾的危機并不止于此。

2月24日，市場調(diào)研機構(gòu)PA Consulting的報告顯示，2020年多家歐洲車企將因難以達到排放標準而受到監(jiān)管機構(gòu)高達約340億歐元（約合人民幣2590億元）的罰款，其中歐洲13家最大的汽車制造商將面臨超過145億歐元（約合人民幣1111億元）的罰款。

根據(jù)歐盟2019年制定的碳排放新規(guī)，2020年1月1日起，95%的新車每公里排放的二氧化碳不應(yīng)超過95g，2021年起所有新登記車的二氧化碳平均排放需低于95g/km。

PA Consulting預(yù)計，大眾未來還將面臨45億歐元（約合人民幣352億元）的罰款。到2021年，純電動汽車和插電式混合動力混合動力汽車將占大眾汽車歐洲銷量的10%左右。屆時，大眾的二氧化碳排放量將從121.1g/km降至109.3g /km，但仍舊未能達標。這意味著，雖然車企積極投資電動汽車，但目前電動汽車并沒有完全普及，車企的部署速度跟不上碳排放法規(guī)提高的速度。

而車企能做的就是加快電動化進程。

電動化進程一波三折

此時，大眾CEO迪斯也已經(jīng)意識到，與特斯拉這樣的電動汽車巨頭相比，大眾的電動汽車已經(jīng)落后了。“大眾汽車還被評估為一個汽車企業(yè)，而特斯拉已經(jīng)是一個科技企業(yè)了。”“屬于傳統(tǒng)汽車制造商的時代，已經(jīng)結(jié)束了。”迪斯說。

汽車工業(yè)正在向電動化等新能源汽車的軌道駛?cè)ィ拖癞斈甑氖謾C行業(yè)那般，誰不正確看待變化，誰不作出相應(yīng)改變，就必將被淘汰。大眾肯定不想重蹈諾基亞的覆轍。

2015年大眾斥巨資60億歐元（約合人民幣469億元）打造MEB純電動汽車平臺，這些錢與大眾為排放門支付罰款相比，只是其中五分之一而已。2017年大眾發(fā)布了“Roadmap E”戰(zhàn)略。根據(jù)這一戰(zhàn)略，大眾將在2025年推出80余款新能源汽車，銷量可達300萬輛。

此后兩年時間里，大眾相繼推出途銳GET、邁騰GTEE Concept和探岳GTE Concept三款混動車型以及朗逸純電純電動、高爾夫純電動和寶來純電動三款純電動車型。雖然覆蓋混動和純電，但這六款車無論是從性能方面考慮，還是從市場表現(xiàn)方面考慮，都沒有反應(yīng)出大眾的電動化水平。反倒是復(fù)雜的產(chǎn)品投資組合，讓大眾轉(zhuǎn)型過程中浪費了很多時間。

去年大眾推出了ID.家族系列，在迪斯眼里，ID.家族就是大眾電動化的宣言。但是，大眾電動電動化的道路并沒有想象中那么順利。大眾基于MEB平臺打造的第一款量產(chǎn)車型ID.3卻面臨嚴重的軟件問題。

去年11月以來，ID.3頻頻被曝出軟件問題。據(jù)了解，工程師在對大眾茨維考工廠下線的1萬多輛ID.3做產(chǎn)品試驗時發(fā)現(xiàn)，這批產(chǎn)品不能完成軟件的自動升級即OTA升級。

有業(yè)內(nèi)人士稱，“這些問題源于ID3軟件的基本架構(gòu)，該軟件的開發(fā)過于倉促。報告顯示，數(shù)百名測試人員每天要報告多達300個錯誤。”

OTA升級與車輛的高級別駕駛輔助系統(tǒng)、信息娛樂功能、AR增強現(xiàn)實平視顯示器等功能密切相關(guān)。但由于ID.3的智能化系統(tǒng)采用的元器件數(shù)量較多，軟件技術(shù)還存在缺陷，工程師在短時間內(nèi)無法解決。目前，這一問題只能通過工程師手動連接電腦更新。

OTA問題如果不從根本上解決，就意味著以上所說的那些功能都無法實現(xiàn)，或迫使大眾放棄今年夏天在歐洲的銷售計劃。因為在大眾看來，ID.3與甲殼蟲和高爾夫一樣，對其未來具有重要戰(zhàn)略意義。迪斯曾直言，“ID.3將完成電動汽車從小眾市場向主流市場的使命。”而且ID.3能助力大眾完成嚴格的歐盟碳排放新規(guī)，此時如果延遲交付，大眾勢必要付出高昂代價。

然而，迪斯認為雖然目前建立強大的軟件架構(gòu)是一個挑戰(zhàn)，但不會影響ID.3夏天的上市計劃。

不過，從現(xiàn)實角度來看，新冠肺炎疫情已經(jīng)在全球蔓延，全球車市受此波及。ID.3的軟件問題就算可以解決，但能否如期交付還需時間的驗證。

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