下個月（4月），寶馬電動跑車i8將正式停產，自出現到結束，i8在生產線上只存活了6年的時間。2024年，即使此前“辟謠”過多次“不會停產”的i3，也終于塵埃落定，生命周期定格在了10年。

6年、10年，這樣的“在線時間”，對于寶馬旗下的車型來說，實在太短暫了。要知道，距離第一代3系上市，至今已經有45年的時間了。

在整個電動化道路上，寶馬的動作十分“快”。其不僅是BBA中率先扛起“電動化”大旗的一個，同時，在轉型與布局的速度方面，寶馬也顯得格外著急。

2019年，“寶馬集團#NEXTGen未來峰會”上，寶馬宣布將在2023年前實現25款新能源車型的布局，與原計劃相比，整整提前了兩年的時間，而且這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。

這并不激進。畢竟對新能源汽車的關注，寶馬從1972年就開始了。在那一年的慕尼黑奧運會上，BMW 1602 Elektro純電動汽車就已經作為官方指定用車了。1991年，寶馬推出了第一款全面向電動化的車型BWM E1。隨后，在2007年，寶馬集團正式啟動“Project i”項目，開始了以量產為目的、以電動為主的新能源技術研發。而那一年，中國“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”還未開始啟動，特斯拉也不過才成立了3年。

所以對現在的寶馬而言，它想做的只不過是把原本屬于自己的再奪回來。但是顯然，這一切并沒有其想的那么容易。

i3、i8“啞火”槽點

2011年2月，寶馬i正式推向市場，這個試圖與寶馬、MINI、勞斯萊斯并肩的第四個品牌，被寶馬寄予厚望。

甚至說它是未來寶馬100年的希望都不為過。2016年，上任僅一年的寶馬董事長科魯格便提出了寶馬的百年大計，他表示未來100年，要讓寶馬保持領先活力，真正轉型成為高檔出行領域領先的科技公司。而寶馬i代表的正是新能源汽車和移動解決方案。

因此，作為i品牌的領頭軍——i3和i8，自然也是寶馬的“心頭好”。只是，這兩員先被派出的大將，卻沒能完成組織交給它們的任務。

自2013年面世，售價30萬元人民幣起的i3，全球累計銷量為16.5萬輛，也就是說平均月銷量不足2000輛，但隔壁同價位的Model 3僅2019年一年，銷量就超過了30萬輛。而稍后一點上市的i8，截至2019年12月，5年累計銷量更是僅為2萬輛。

拋開售價200萬元人民幣起的i8不談，只看被期望“走量”的車型i3，可以說，這次“試水”的結果，相當失敗。

雖然失敗的原因有很多，但其中被吐槽最多的還是續航里程。2013年，寶馬i3剛剛上市之時，車輛續航能力僅為150公里。隨后，經過調整，2016年寶馬推出了電池容量為35kWh的版本，將續航里程提升至200-250公里。而2019年，寶馬再次增加i3搭載電池的電池容量，將NEDC綜合工況續航里程增加至345公里。

續航能力345公里意味著什么？且不說在2013年上市的特斯拉Model S，當時就能達到390公里的續航里程，即使是國內，包括廣汽Aion S、吉利幾何A、比亞迪唐EV、蔚來ES6等車型，NEDC綜合工況續航能力超過500公里的比比皆是。

30萬的價格，300公里的續航能力，即使是來自寶馬，但這款車型確實缺少了一些說服力。

“油改電”的i4試水非純電平臺

于是，續航能力最高可達600公里的寶馬i4來了。但是不知道是不是被打著“Born ELectric”（為電動而生）的i3和i8傷透了心，這一次，i4的研發徹底放棄了單獨的純電動平臺，而是在現有的多動力集成平臺之上打造而成。

對于這樣的做法，寶馬解釋成本是最主要的原因。“如果投資研發全新的純電動平臺，加上建造工廠所需要的費用是10億歐元。但是，如果對現有的工廠和生產線進行改造，那么所花費的金額是300萬歐元，大概是前者的1/300。”

因此，為了實現當下的收益最大化，寶馬毅然選擇了“油改電”的研發模式。雖然與“大價錢”的專用平臺無法相比，但寶馬明顯對其第五代eDrive動力系統充滿了信心。

據介紹，第五代eDrive系統采用了非常高的集成度，可以使電機、變速箱和電控系統集成在同一殼體內，從而提高電機功率密度和生產效率，降低驅動部件的重量。總而言之，就是擁有高性能、輕量化和長續航三大優勢。

而除了控制成本與產出外，寶馬集團的人員變動或許也是此次i4選擇“油改電”路線的原因之一。2007年，雷瑟夫時任寶馬集團CEO，重點推出并親自主導了i3和i8的研發。當時，站在他身邊的，是在寶馬工作了30年的 Ulrich Kranz和20余年的畢福康。而隨著雷瑟夫的任職到期，i3之父 Ulrich Kranz和i8之父畢福康相繼離開，i3和i8的產品和技術路線也都就此宣告落幕。

很顯然，這又是寶馬集團的再一次“試水”，如果此次低成本、高續航的車型能夠大獲成功，那么此后，寶馬或將與大眾、通用等企業背道而馳，徹底放棄研發專用電動平臺。

不過，換個角度來看，即使此次又重蹈覆轍，但因為沒有過多的投入，寶馬依然可以靈活抽身，并進行下一次“嘗試”。

別人看多，寶馬看空？ 

“寶馬這個保守的策略，應該一半來自于他們出身傳統過強，能像寶馬這樣明顯地從性能出手，強調駕駛感和操控感，來弘揚品牌的車企也沒幾個。”對此，經濟分析師云松令認為，“這種來自傳統動力總成的巨大優勢，讓寶馬的決策很難拋棄傳統，全身站到新能源的隊伍中來。”而且他表示，在傳統優勢還很明顯的時候，投入巨額資金搞新東西，面臨的風險和壓力還是很大的，所以這樣的決策還是挺正常的。

因此，基于這樣的站位，他們對電動車市場的認知，明顯會和國內車企不同。“比如我們急不可耐地確認2022年甚至更早時間電動車和油車可以實現平價，但寶馬只是認為2023年之后可能會有變化。所以在這之前他們還是要搞三合一的平臺。”

在云松令看來，這更像是一場賭博。“其他家都在賭平價會在短期內到來，電動市場會在不長的期間內發生根本的改變，因此采用激進策略。而寶馬則賭相反的那一面，因此采用相對保守的策略。”而對于電動車實現平價的時間點，云松令則直言，“除非全球范圍內政策趨嚴，消費者不得不大量改用純電動車，否則差別可能不會有我們想象的那么大。”

而對于寶馬而言，這樣的保守戰略并不會造成過大的影響。“電動化的變革，目前看并不是那么本質化的變革，它可能只是一個承前啟后的東西。先行的人固然先行了，但后來的人，看形勢確定了再改過來，雖然有一定的劣勢，但并不是什么根本性不可扭轉的劣勢。”

所以，云松令認為，除非寶馬一直削減自身的產品和品牌力，不然如果只是電動化這一決策暫時走慢了，會有影響，但應該不至于太大。“怕就怕寶馬的三合一平臺戰略是不是真的像他們自己說的那么有靈活性，如果自己搞得最后電車沒有競爭力，油車因此也沒了競爭力，那就慘了。”

由此可見，無論i4此番能否成功，寶馬的電動化進程都不會因此而終止。畢竟在“試錯”的過程中，比起那些賭上身家性命的企業而言，寶馬要付出的代價太小了。

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