▲DDB三人組：從左到右分別為杜斯曼（Deusmann）、迪斯（Diess）和布魯姆（Blume）。

大眾集團及大眾品牌雙料管理董事會主席赫伯特·迪斯博士（Dr。 Herbert Diess）剛剛遭遇了一系列風波。

人事方面，最引吃瓜群眾關注的是，迪斯向大眾集團總部所在地德國下薩克森州州長和大股東保時捷家族提出延長任期到2025年遭拒，以及傳聞現保時捷品牌CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）將接替迪斯一直兼任的大眾品牌CEO的消息。

業務方面，大眾當家小生高爾夫8（Golf 8）在歐盟強制要求的eCall（電子緊急呼叫）功能未能正常穩定使用，預計2020年8月上市的首款MEB平臺純電動車ID.3又遇到軟件方面的挑戰，有可能導致生產及上市延后。

輿論方面，新高爾夫8廣告涉嫌種族歧視引發爭議，以及始于2015年的柴油排放門余波未了。

這一系列風波，會疊加成為把大眾舵手迪斯掀的風暴嗎？

01。

新三巨頭

在傳聞滿天飛的時候，6月2日，迪斯在其社交網絡更新了一條信息，曬出他與布魯姆以及4月1日剛走馬上任的奧迪新CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann），在保時捷Weissach研發中心賽道上的合影。

照片中，穿著便裝的三個中年人，像人生中擁有第一輛保時捷一樣，笑得很開心。

他們有理由笑得這么開心。他們將因書寫大眾集團未來命運，而注定會被寫入汽車歷史。

2018年年中，奧迪前CEO魯伯特·施泰德（Rupert Stadler）因排放門事件，被慕尼黑檢方帶走調查后，迪斯就把前寶馬同僚——采購及供應鏈董事杜斯曼引入大眾集團。度過近兩年同業禁業期后，2020年4月，杜斯曼擔任奧迪CEO及大眾集團研發董事。

迪斯是一位為人低調，說話輕聲輕語，但決斷力行動力極強的領導人。在大眾集團內部研討會上，大眾領導層能謙虛地承認，目前旗下各品牌電動車產品，都只能在某個特定領域與特斯拉抗衡，就是迪斯領導力的一個明證。

也有行動。5月30日，大眾集團公布醞釀已久的電動車攻勢，意在2025年發布一款可與特斯拉全面匹敵的車型。該計劃以希臘神話里十二主神之一的狩獵（及接生）女神阿爾忒彌斯（Artemis）命名，由奧迪集團統籌調動全大眾集團資源，以期用比傳統車型快得多的時間，開發一款從無到有的新產品，并在2024年上市銷售。

杜斯曼希望通過Artemis項目，打造一個集團其他品牌可以效仿的電動車藍圖，來加速各品牌產品開發，建立一個更靈活更開放的汽車生態系統。

Artemis項目充分展現了大眾集團的老謀深算和勃勃野心，是迪斯一手策動的大眾內部改良與自我革命的雙軌賽跑。迪斯用MEB電動平臺戰略推動大眾集團從燃油車向電動車時代過渡轉型的同時，也想甩開歷史包袱，像特斯拉那樣進行顛覆性創新。雖然效果如何還不得而知，但可以肯定，Artemis項目會對大眾集團帶來巨大影響——而外界還需更多時間逐步認知此項目的要義所在。

大眾集團另一個顯而易見的軟肋是軟件實力。軟件實力的缺失正是高爾夫8和ID.3屢屢出現問題的根本原因。

意識到打造一個自有車載智能操作系統，才能滿足未來汽車智能化的算力需求，大眾集團和其他德國車企（如戴姆勒集團），不約而同地加大車載智能操作系統及芯片研究投入，只是操作系統新賽道上這些傳統制造商們又一次落在互聯網企業之后。早在2016年，上汽集團與阿里的合資企業斑馬網絡，就把第一代搭載阿里AliOS車載系統安裝到上汽榮威車型上，迄今已經過多次迭代升級。

造車不再是硬漢們的游戲，要身段柔軟才能軟硬通吃。

直到2019年年初，大眾集團才對VW.OS進行立項，這也難怪會在軟件方面遭遇挑戰。小步迭代——這個互聯網公司早就深入骨髓的常識，多年傳統硬件制造思維影響下的大眾集團，還需要時間來改變公司文化和架構，來接受并學會自如運用。

并非迪斯沒有意識到軟件的重要性。2018年，他剛接任大眾集團CEO時，就兼任汽車IT（Vehicle IT）業務負責人。

重重壓力之下，迪斯如果讓布魯姆作為救火隊員，解決高爾夫8及ID.3軟件問題，就有望推動大眾集團向關鍵方向邁出至關重要的一步。

02。

或有遠慮，但無近憂

一切風波最終都是人的風波。

迪斯的合同原本2023年到期，也就是說，還有3年左右時間來證明自己。那為何冒著被拒絕的風險，向監事會提出要延簽到2025年？

事出有因。

為盡快結束發酵于2015年柴油排放門的干擾，大眾汽車集團與德國當地法院達成協議，替監事會主席潘師（Hans Dieter Ptsch）和迪斯各繳納450萬歐元和解金，換取法院以“既不宣布有罪，也不宣布無罪”的結論，來結束對兩人的調查。

對這個妥協的結果，2015年7月才從寶馬集團加入大眾汽車集團，與排放門并無瓜葛的迪斯自然很不滿意。他認為，這個妥協會給他職業生涯帶來污點，可能影響他在大眾汽車集團的任期，因此向大眾監事會提出補償要求。

此舉其實頗為高明，一來試探老板們的態度，二來為后續談判埋下伏筆。

試探的結果是，下薩克森州政府和保時捷家族都明確表示對迪斯的支持。只有千年老對手——員工工會主席伯恩德奧斯特洛（Bernd Osterloh），因為擔心迪斯激進的電動化戰略，對員工崗位帶來影響而喋喋不休。還有就是，幸災樂禍的德國媒體樂于八卦這些不和。

但只要真正的老板沒有失去對迪斯改革的信心和耐心，與管理層處于不同立場而提不同意見的工會，就好比龍舟上鼓手特意擂出幾聲巨大聲音，卻不會導致龍舟隊停滯不前那樣。至于合同延期被拒絕，則是意料之中的結果，無需過分解讀。

另一件有鼻子有眼的傳聞，是迪斯卸任其兼任的大眾品牌CEO，由保時捷CEO布魯姆接任。此傳聞就算為真也屬合理，在2018年迪斯發起的重組戰略中，布魯姆除繼續擔任保時捷品牌CEO外，原本就同時負責大眾集團生產業務。

在集團核心戰略產品高爾夫8，以及首款基于純電動MEB平臺生產的ID.3遇到麻煩時，直接把布魯姆下沉到大眾品牌層面，減少官僚機構的匯報層級，提高效率，不失是一個明智之舉。

當然，這也意味著布魯姆正式坐上大眾集團接班人位置，是監事會制衡及鞭策迪斯的平衡安排。

至于布魯姆何時接班，要看迪斯接下來的電動化戰略及軟件平臺戰略如何落地。至少在充滿不確定性的疫情期間，以及迪斯合同到期前的2022年，大眾集團大概率會是新的三巨頭組合，從而徹底將鐵血教父皮耶希（Ferdinand Pich）及文德恩（Martin Winterkorn）的二人轉時代翻篇。

正是在皮耶希-文德恩時代，大眾集團高速成長為燃油車銷量全球第一的巨無霸，但也埋下促使大眾集團放下包袱，徹底轉向電動化的排放門伏筆。

微妙的是，迪斯正是皮耶希當年從寶馬集團挖過來制衡文德恩的妙手。

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