有風方起浪，無潮水自平。吳承恩關于因果的這兩句話，在如今的商業社會愈加放之四海而皆準。

兩三年前，我們斷言中國汽車產業淘汰賽開始，眾泰等缺少造車誠意的企業岌岌可危，并且創作《眾泰的黃昏》專題。算來不到一千個日子過去，預測應驗如此之快，甚至超出我們自己的預期。

2020年7月7日，一份來自杭州市臨安區人力資源和社會保障局的公告一石激起千層浪。公告面向的對象，乃是浙江眾泰汽車銷售有限公司員工，劃重點總共有三：1、眾泰母公司鐵牛進入破產清算；2、眾泰汽車集團欠薪7個月；3、將對員工截止6月的工資結算。

吃瓜浪潮至此才出現第一道波濤。

隨后鐵牛集團結算欠薪文件和眾泰員工要求應建仁家族償還員工“救公司集資”的視頻都陸續浮現，大家又回想起之前眾泰湖南江南事業部順延放假和離職結算文件，而當杭州市臨安區人力資源和社會保障局否認鐵牛“破產清算”的澄清公告出現時，已經擋不住成千上萬雙眼睛和嘴巴的聚焦。

昔日整個中國汽車行業還在瘋長，斷言眾泰的黃昏似乎過于悲觀和大膽，而如今眾泰已經走入暗夜，懷疑者怕是數量大為減少。

眾泰沉淪的原因，自然和掌控者應建仁家族密不可分。但在內部人士的講述中，應家“套現離場”的姿態，未免過于猴急。從去年救命的30億，乃至這些年消耗的數以百億資金，如果說是短短時間里盡數輸給市場，恐怕沒人會相信。

當被欠薪和被集資的員工打出橫幅時，應氏一族的去向和表情又是怎樣？我們還不得而知。但顯然，“不為造車為圈資源”和“山寨”兩大標簽，已經令眾泰成為中國汽車歷史上的黑色范本。

喪鐘敲響

按照杭州市臨安區人力資源和社會保障局的第一份公告，鐵牛/眾泰的極度困境已經躍然紙上：

因鐵牛集團總部已確認進入破產清算程序，眾泰汽車集團總部已連續7個月未支付員工工資，為保障浙江眾泰汽車銷售有限公司工作員工的合法權益，現對截止2020年6月底員工工資結算清單進行公示，如有異議，需要在7月8日15時前到公司進行核對……

由于公告流傳到網絡是在7月8日，當天眾泰汽車收盤價1.28元/股，雖然跌幅只有0.78%，但是對于一塊多的價格絕對值來說，幾近“跌無可跌”還能繼續下滑，也算是受到影響。

旋即該局又緊急發布公告，澄清稱鐵牛集團進入破產清算程序為不實信息，系經辦人員在未經嚴格審核情況下發布。

與此同時，又有媒體報道稱“眾泰內部人士透露公司已經緩過氣來，找到資金來源”，大有反轉之勢。

這是羅生門么？

鐵牛/眾泰攤上大事，這是無從洗清。誠然，理論上母公司破產清算不代表具有獨立法人資格的子公司也必須破產，更何況鐵牛清算已經被“辟謠”，但是其間的詭異之處，絕不是“未經審核”就能解釋清楚。

首先，“未經審核”并不能解釋為什么鐵牛集團會與“破產清算”四個字產生關聯——即便是未經嚴格審核造成表達不嚴謹或者移花接木，鐵牛同破產清算程序之間勢必出現瓜葛，可能是研究中的方案，可能是重要人士的提議，總之不會憑空扣到鐵牛頭上。

其次，鐵牛/眾泰與破產清算的關聯，過于詭異。一方面，是眾泰股票戴上ST帽子也就是6月24日的事情，如今卻傳出母公司破產清算的聲音，中間半個月時間發生了什么，才讓鐵牛存在與“破產清算”產生聯系的可能？另一方面，在欠薪欠債時直接破產清算，顯然不合規。

在商業界，如果說破產重組是最后的掙扎和重生的機會，那么破產清算就意味著企業將徹底終結，員工連破產重組里縮水的轉崗機會都沒有。

在“清算公告”（其實是“結算公告”）發布后，記者向北京方面有關部門人士咨詢，得到的回答是：破產管理人、債務債權會議都應有相應規定，直接清算屬于操作違規；同時控股股東、關聯人，如果要清算，資產應該第一時間被凍結。

那么到這里我們可以明白：眾泰還拖欠員工薪資，控股母公司其實是為了操作而設立的殼，鐵牛控制者就是眾泰控制者，因此破產清算之前，作為控股股東、關聯人的應建仁、徐美兒家族，應當被凍結資產用于清償債務。但這顯然不是應氏家族樂意的路線，所以完全合規的清算流程不符合其利益，這或許是造成“清算通知—辟謠澄清”事態反復的原因。

第三，眾泰的困境甚至絕境，已經無可否認。

2016年、2017年眾泰汽車集團銷量達到30萬輛峰值之后，便開始大幅度滑坡，甚至派生出漢騰、君馬和漢龍等新品牌也于事無補。2019年，近兩年來其銷量開始呈現斷崖式下跌，到2019年其銷量僅為102,218輛，不足2017年的一半。

比銷量更慘的是利潤。根據眾泰汽車2019年年度報告，2019年度公司營業收入為29.86億元，同比暴跌 79.78%；歸屬于上市公司股東凈利潤-111.9億元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元，同比大跌1515.38%。單一年度巨虧百億元，這在中國汽車歷史上實為罕見。

難怪眾泰汽車連續拖欠員工薪資，并且在今年5月底，眾泰汽車湖南基地發布放假通知，稱由于汽車行業下行壓力及疫情嚴重影響，該基地全體在職員工放假時間從2020年7月1日至2021年6月30日，又鼓勵員工主動離職。

“眾泰就算找到新資金來源也沒用，都是應家為了自己套現。去年的30個億，說起來是用于復產和推新車，結果什么都沒有。”一名眾泰內部人士對《汽車公社》如是爆料。

這樣的背景下，再多的辟謠和“找到新資金”說法，又如何能夠給眾泰的夜色強行刷白？

撕裂的“兩個眾泰”

行業和消費者對于眾泰的印象，很可能是以“山寨之王”作為最鮮明的標簽，從仿照豐田大眾奧迪的2008、T600到保時泰，“皮尺部”的名頭已經響徹業內外。

然而，作為一家擁有成千上萬員工的大企業，其形象絕不會只有一面。

同眾泰的基層員工與研發部門打過交道的人，往往會給這群背著“山寨黑鍋”的人們相當意外的評價——接地氣、可靠得住。

平心而論，眾泰在核心技術上的缺失和質量把控上的短板，是不爭的事實，并且已經不符合消費升級進化軌跡之下的市場需求。但是，缺少正向平臺、正向動力和正向設計更是高層總體把控的不足，底層員工對每一張圖紙的測繪、每一個螺栓的擰緊，則又是另外一回事。

有眾泰內部人士將矛頭直接對準眾泰的控制者——應建仁家族，包括徐美兒、金浙勇等鐵牛/眾泰高管成員，悉數屬于家族范疇。“應家就沒有想過好好造車，就是來撈一筆，”該人士憤憤地說，“如果事情做成了，員工也有工資，他怎么撈都隨他，問題是車造不好，工人們生計也沒了著落。”

甚至員工內部還傳出應家這些年套現百億、去年拖欠工資不發就是為了讓上市公司購買其資產的說法。

眾泰汽車的賬面數字，也確實容易令人滿腹狐疑。在眾泰汽車2020年一季度報告期末，公司流動資產121.43億元，流動負債121.75億元，短期借款達到48.9億元，應付票據14.32億元，應付賬款37.84億元，而其現金及等價物余額僅為17.72億元。

但是考慮到眾泰汽車2016-2018年扣非凈利潤分別達到12.33億元、11.36億元和8億元，突如其來的資金荒很難解釋。難怪眾泰員工和一部分經銷商堅稱，應家將資金轉入鐵牛去炒房地產，轉為私人所有。

并不意外，很快又有眾泰管理層澄清說，現金流困難是由于融資環境惡化。然而多年積累的真金白銀去哪兒了？何況，2019年，在政府主導下，眾泰籌措到30億元資金，作為救命錢，優先支付拖欠的供應商貨款和員工工資，并著手基地復產。

讓事情更難解釋的是，眾泰巨額資金去向難以解釋，實際收效卻甚微。

2016年眾泰計劃建造的研發大樓至今無果，30億元救命錢說起來要推進基地復產和上新車，而用內部員工的話說“一直搪塞我們試裝車下線了，實際上什么都沒有”。

作為眾泰汽車的大股東，鐵牛集團有限公司處境同樣不樂觀，根據企查查APP數據顯示，其存在自身風險達175個，關聯風險為1548個。公司董事長應建仁也曾于2019年-2020年兩年時間，因企業未履行法定義務三次被限制高消費。

供應商被拖欠零部件貨款，之后便開始斷供。明知不能復產還讓經銷商先打款，眾泰又被一干經銷商視為欺詐。

最致命的是，兩個眾泰的撕裂達到了極致。去年，眾泰高層呼吁員工（主要是收入較高的管理層和中層）捐錢挽救公司，結果非但復產和推新車悄無聲息，全體員工的薪資倒一再拖欠，于是感覺上當的員工和管理們打出橫幅要求應建仁還錢。

當應家已經有了清算的傾向，這些員工、供應商和經銷商應該拿回的錢，索回落袋怕是愈加遙遙無期。

黑色范本

中國汽車正在經歷大洗牌。這一浪潮，我們在兩三年前就已經預料，現在只是兌現而已。

誰會倒下？缺乏誠意、缺乏實力的弱勢車企。眾泰便是其中最為典型的“黑色范本”：研發缺少正向和自主性，一味地山寨模仿；營銷劍走偏鋒，竭澤而漁；整個體系未能建立正確、健康的導向，在飲鴆止渴的道路上飛奔。

淘汰賽已經拉開了序幕。

回顧最近幾年對整個自主車企陣營的評價，“分化”應該是最重要的關鍵詞之一，自然，合資車企內部同樣也在分化，譬如新登頂的一汽-大眾和退出的長安標致雪鐵龍，便有著判若云泥的命運。

所有車企的6月成績單還未到齊之前，冰山一角便足以讓人窺得一斑。如果再聯系到前5個月的表現，估算上半年各家車企的銷量，那么分化趨勢則更為顯著。

按照乘聯會的預測，6月和5月乘用車市場銷量變化不大，那么不妨從前5月累計銷量去推算各家車企上半年銷量。

應建仁是一個眾泰，基層員工是另一個眾泰

91家車企里，20家左右可以確保半年銷量超過10萬輛，剩下71家里，有大約10家為能夠實現半年銷量2.5~5萬輛的豪華品牌、小眾品牌，也同樣屬于“能夠活得滋潤”的類型。第31~50名能保證半年銷量0.5~2.5萬輛，但只有大約10家左右造車新勢力和小眾車企還有希望支撐，其他幾乎都是在年銷量萬輛門檻上掙扎，50名以后甚至年銷量過萬都存在壓力。

誠然，下半年比上半年銷量更高，2020年上半年也的確因為疫情拖累了成績表現，但對車企來說，年銷量10萬輛也并非能確保開工率和盈利能力。故而說半數車企已經瀕臨懸崖峭壁旁側，并不夸張。

在工信部注冊備案的汽車制造商名目里，2015年的數字是171家，雖然統計方式上和乘聯會存在差異，但諸如雙環、美亞、黃海等的淡出，也意味著在新勢力完成加入榜單之后，乘用車名目總數開始縮水。華泰、海馬、眾泰等已經岌岌可危，部分品牌還傳來破產清算的小道消息。從2021年開始，這份名單會開始顯著收縮。

眾泰本次與鐵牛的“清算門”，無論是不是烏龍，都無法阻擋夜幕降臨到那個曾經風光無限、狡黠靈活的企業身上。

2019年，應建仁家族沒有出現于全國以及浙江富豪榜，但他們并不是眾泰鬧劇的真正損失承受者，那些有著靠譜評價的眾泰員工才是。

好在，如果眾泰們紛紛死去，陣痛之后，中國汽車的格局里，這樣的損失便會大為減少，而整個產業也在無形中得到一次滌蕩，和進化的機會。

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